李彦林  交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任

在第17次全国物流园区工作年会分论坛演讲（摘要）

（2019年8月10日  辽宁沈阳）

多式联运已成为我们国家物流业发展的最大的结构性短板。近两年，我们出台了一系列关于推进多式联运发展的重要举措，我本人也非常高兴有机会参与这些工作。比如说国家发改委和交通运输部联合推进的多式联运示范工程和国家物流枢纽建设。在这个过程当中，大家形成共识，国家物流枢纽必须要把多式联运摆在重要位置，作为枢纽的核心竞争力。我想从这几个方面给大家做一个汇报交流，

多式联运现在已经成为物流业发展的基础和平台。多式联运：货物全程由一种且不变的运载单元或道路车辆装载（集装箱或半挂车等），通过两种及以上运输方式无缝衔接、连续运输，并且在更换运输方式过程中不发生对货物本身操作的一种货物运输方式。其有以下几个特点，一是整个运输采用两种或者两种以上的运输方式，二是运输中只对标准化的运载单元进行转运而不对货物本身进行操作，三是由一个多式联运承运人一票到底、全程负责。欧洲有三种标准化运载单元，包括集装箱、半挂车（厢式）、可脱卸箱体。美国实际上只有两个标准化运载单元，分别是半挂车和集装箱。美国集装箱和我们国内有比较大的区别，连云港基本上采用的是国际标准箱，美国还有一个用于国内贸易的集装箱，以48英尺和53英尺为主。半挂车是美国的标准化运载战略，随处可见双层集装箱运输。我们现在也想和中国铁路总公司推动这个事情，当然我们国内的基础设施条件、运输组织等方面还不够成熟。

多式联运的特点是强度整个运输过程的高度的连续性和协调性，一旦运输过程中出现停顿甚至割裂，就会迅速增加成本，降低效率。而且这个高效联动必须是以运输系统的标准化作为基础，所以我们一直强调要大力推进我们国内集装箱运输标准化问题。同时强调各运输方式的互补性，宜水则水、宜陆则陆，发挥各种运输方式自身的比较优势。在国外，公路运输半径不能超过150公里，更长的距离需要走铁路或水路，我们国家还有不小差距。从国内外的实践看，多式联运也取得了非常好的效果，可提高运输效率30%左右、减少货损货差10%左右、降低运输成本20%左右、减少高速公路交通拥堵50%以上、促进节能减排1/3以上。从国内的实践来看，我们的多式联运基本上可以达到10%的降本增效的效果。尤其这几年，我们企业面临非常大的成本压力，发展多式联运也成为企业的降本增效的根本需求和发展动力。根据我们前期研究测算，我国多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点，每年可节约物流总费用约1000亿元。另一方面，我们国内多式联运发展空间非常巨大，美国多式联运货运量占全部货物量比重的10%左右，2020年要达到12.5%，而我们参照美国的标准测算了，我们多式联运货运量占比不足2%。美国公铁联运占据了53%，这也为我们发展多式联运指明方向。在下一步多式联运发展中，铁路必须先行，如果铁路没有做好，就谈不上现代化的多式联运。美国搭建了一个全国铁路多式联运平台，只要涉及到多式联运的业务都由这些公司来运营。我觉得这样可以形成真正的产业分工协同，很多美国排名前十的综合物流服务商都把多式联运作为其核心竞争力。这几年，美国联运量变化非常快，以集装箱为主的联运占比逐年上升，而半挂车的甩挂模式和驼背模式则在走下坡路。从图中看出，美国形成了以东西海岸为主的多式联运网络，我们也希望我们也能形成类似的联运网络。从收入来看，美国铁路多式联运收入已经超过了煤炭，成为了第一经济来源，这也对铁总下一步改革提出了明确方向。

从铁海联运来看，通过试点示范，我们铁海联运量增长非常快，但是占比仍然非常低。去年，上海港集装箱突破了四千万标箱，已经超过了新加坡，成为了全球第一大集装箱港，但海铁联运量占比微乎其微。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为13%左右，汉堡港的集装箱海铁联运比例为30%，我国规模以上港口集装箱铁水联运量占比仅为1.8%，差距较大。在商品车运输方面，尽管我们这几年商品车运输每年保持30%以上的增速，但是我们公路依然占着80%的运量规模。而美国铁路已经超过了50%，欧洲基本上35%，在商品车领域也还有很大的发展空间。

这几年，国家高度重视多式联运发展，在各方面的共同努力下，我们联合18个部门共同发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》提出了18条具体的举措。另外，从2016年开始，我们连续三年开展多式联运示范工程，从全国范围内遴选了三批、共70个多式联运示范工程项目，来推动企业基础设施互联、数据共享、组织创新、标准规则统一。三批试点分布由沿海向内地扩展。第一批基本上都是沿海港口，天津港、青岛港、宁波港都是属于在第一批里面以港口作为龙头来牵动。第二批转移至中西部地区，例如山西太原中鼎物流园区等项目逐步呈现了一个陆海统筹发展的格局，效果也非常明显。

我结合今年的主题，谈一下物流园区转型升级的着力点在哪？我认为多式联运提升物流园区服务能力和市场竞争力。我们现在大部分物流园区都是以单一运输方式为主，有些园区周边是铁路，但公路、铁路没有业务往来，具备多式联运中转组织和供应链一体化协同的园区在我们国内占比可能不到10%。“十二五”以来，交通部支持了300多个物流园区，但真正具备多式联运条件连10%都不到，很多园区在占地规模和服务功能都无法达到联运要求。芝加哥是北美最大多式联运枢纽城市，美国超过75%的铁路运量经此中转，1000亩以上公铁联运枢纽站场28个，最大占地5200亩。德国境内有35家物流园区（德国称货运村Freight Village），构成了一个紧密连接的货运村网络。如果没有多式联运，都不能称之为物流园区。所以多式联运是国外物流园区的基本特征，这和我们国内差别非常大。在下一步国家物流枢纽建设中，一定要把多式联运的基础条件和中转规模量作为考核的核心指标。这几年，我们也是真金白银支持物流园区发展多式联运，多式联运型物流园区的财政补贴高达几千万元。我们也在考虑，“十四五”时期，如何和国家发改委形成政策合力，进一步再加大对多式联运支持，尤其是国家级物流园区的支持力度。

第二个方面，多式联运促进园区站点资源的整合和高效联通。物流园区是分层级的，例如尽管沈阳有很多物流园区，但是真正能达到国家级园区是非常少。我们现在打造国家物流枢纽，这个物流枢纽不是新建，而是资源整合，整合的重要途径就是多式联运，通过多式联运方式来加强不同园区之间的互联。例如，美国洛杉矶这边的长滩港和铁路之间有一段距离，通过公路短驳使整个运输带来了很大的影响。后来美国投资24.31亿美元，建设了长达32公里的阿拉米达货运走廊，将洛杉矶港、长滩港与内陆铁路场站连接，消除了200多个平行交道口，使交通延迟损失降低90%，对缓解港城矛盾做出了极大的贡献。我们国内最典型的就是青岛港，中铁联集青岛中心站与青岛港前湾港区黄岛站之间通过“胶黄小运转”铁路班列连接，实现了铁路枢纽和港口枢纽的有机衔接。2018年，青岛港海铁联运115.4万TEU，同比增长48.7%，成为全国沿海港口首家海铁联运量突破百万TEU大关的港口。下一步多式联运发展，高效协同是一个努力方向。

多式联运增强物流园区辐射的广度和深度。国家物流枢纽必须要有非常强的辐射带动作用。内河港、海港、内陆港都要通过多式联运，串联成一张高效的多式联运网络。天津港已陆续建设了25个无水港，其中20个投入运营，集团派驻业务管理人员直接参与部分无水港日常业务。无水港节点遍布京、冀、鲁、豫、晋、陕、蒙、宁、新等9个省市自治区，覆盖天津港主要腹地。2018年完成集装箱海铁联运量超过40万标准箱，成为服务京津冀一体化，辐射华北、西北地区的最大出海口。青岛港相继在山东临沂、华泰、临清、菏泽、潍坊、枣庄、滨州等地，以及郑州、西安、乌鲁木齐等枢纽城市，合作建设了12内陆无水港，不断扩大港口经济腹地。并与济南、郑州等7个海关签订了合作备忘录。赣州港与盐田、蛇口、厦门、漳州、泉州、广州等沿海地区的海港进行合作，积极发展海铁联运业务，接入了海上丝绸之路的通道。同时，先后开通与俄罗斯、中亚五国、德国汉堡的中欧班列，打造向北、向西的快速陆路国际联运通道。目前，赣州港的优势逐渐显现，这也为我们地方推进国家物流枢纽建设提供了非常好的思路和模式。还有，国际陆海贸易新通道是主要由“渝黔桂新”铁海联运、重庆—东盟跨境公路和国际铁路联运三类运输方式构成，连通21世纪海上丝绸之路，构筑了重庆国内物流枢纽地位，使很多产业落户重庆。郑州在建设河南自贸区过程中，也出台了多式联运服务体系建设专项方案，也取得了非常好的效果。

多式联运助力物流园区与产业深度融合。物流园区下一步升级方向是促进产业融通，就是围绕物流园区的核心枢纽，形成多式联运组织运营中心，构建产业生态圈。现在国内有很多成功案例，例如太原中鼎物流园就是一个很好的案例，具有可复制可推广的价值。

《国家物流枢纽布局与建设规划》提到聚焦打造“通道+枢纽+网络”的物流运行体系，要依托国家物流枢纽加快多式联运发展，依托枢纽网络开发常态化、稳定化、品牌化的“一站式”多式联运服务产品。为什么国家物流枢纽这么重视多式联运，我今年讲的就是核心原因。

最后总结一句话，围绕“五通”促进物流园区转型升级。一是要围绕国家物流枢纽加强高效联通。二是信息互通，国家物流枢纽必须建立综合性的信息平台，打通数字鸿沟。还是就是产业融通、标准畅通、机制畅通。