西部陆海新通道火了。

2019年8月15日，中国国家发展和改革委员会印发《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《规划》），标志着西部陆海新通道（以下简称陆海新通道）建设成为国家战略，这是西部地区期盼已久的一刻。

解决西部物流痛点

“一条西部出海大通道，我们盼了好多年。”中新南向通道（重庆）物流发展有限公司董事长王渝培感慨。长期以来，高企的物流成本一直是制约中国西部地区发展的痛点。数据显示，内陆地区物流成本占GDP的16%，远高于沿海地区的8%和发达国家的4%。

此前，西部地区货物出海的主通道是长江黄金水道，路途遥远，且受三峡大坝通过能力日渐饱和的影响，物流成本居高不下，让西部地区的制造业产品发展后劲不足，进出口贸易较为受限。

陆海新通道的出现，让西部看到了解决痛点的希望。“‘陆海新通道’的‘新’，主要体现在西部地区的货物不再向东绕远，而是向南就近出境。”重庆市中新示范项目管理局局长韩宝昌表示。除了路径新，其物流组织形式也新，铁海联运、跨境公路运输、国际铁路联运，多式联运互为补充。其中，铁海联运是陆海新通道的主要物流组织形式。

2017年9月，南向通道（陆海新通道原名）铁海联运常态化运行班列首次开行，并展现出独特的优势：从重庆到新加坡，新通道比传统的江海联运线路少用15天，有效降低了物流成本。自此，陆海新通道便吸引了越来越多的合作者。

2017年9月，南向通道（陆海新通道原名）铁海联运常态化运行班列首次开行

随着共建陆海新通道的“朋友圈”不断扩大，陆海新通道铁海联运正在惠及更多西部省份。在贵州，陆海新通道使其出海通道缩短了700公里，贵州茅台酒、老干妈等“黔货”的足迹已遍布澳大利亚、东南亚等国家和地区；在甘肃，兰州货物发往越南胡志明市最多6天就能到达，比以前节省一半时间，兰州商家的客源量大大增加；在重庆，通过新通道从东南亚运来的一集装箱水果能省6000元，越南火龙果、泰国龙眼等在重庆市场变得抢手……陆海新通道有效衔接了“一带”与“一路”，也带动了西部地区走向世界。

铁海联运瓶颈突出

陆海新通道交出的答卷不可谓不亮眼。然而，随着陆海新通道建设的推进，制约其发展的瓶颈逐渐变得突出，诟病铁海联运“通而不畅”的声音也越来越多。

作为铁海联运发展的基础，铁路、港口等基建的发展水平正在制约着陆海新通道建设。铁路方面，主要是运输能力不足，部分铁路如贵阳—柳州线已经满负荷运转；港口方面，表现为码头与航道等级不高、外贸航线不够密集等。

北部湾港基础设施仍然有待完善升级

而目前国内参与共建陆海新通道的西部省份已经达到13个，在每一个省份中又需要关检、铁路、交通、金融等多部门的支撑，但是参与主体之间有效的合作机制尚未建立，仍然存在各自为政的问题。《瞭望》新闻周刊曾发文指出，西部各地已经出现为争抢货源而开通多条重叠的铁海联运线路、造成资源浪费的现象，暴露了部分省区之间的协作配合存在缺陷。

此外，物流成本作为一家企业选择物流线路首要考虑的问题，陆海新通道铁海联运也仍然没有提供最优的方案。虽然港口与铁路部门都拿出了降费的具体举措，例如港口方面降低集装箱运价、免收提卸费等，铁路方面对发往重庆的班列货物下浮30%运费，但是这些还不足以形成具有竞争力的比较优势。

例如，在港口收费方面，钦州港的港务费及港口设施保安费按交通部的收费标准收取，而广州港则免除了港务费地方留存部分（50%），港口设施保安费按公共统筹部分（20%）收取。总计所有费用，广州港就在物流成本上优于西部地区的港口。

值得一提的是，铁海联运无法做到“送货上门”、从东南亚地区返程空载率较高等情况也在推高铁海联运的物流成本。

《规划》指引未来建设

面对参与各方关于陆海新通道建设“破瓶颈、快发展”的呼声，《规划》的发布无疑是一种及时而有力的回应。针对铁海联运存在的瓶颈或短板，《规划》提出了具体的解决方案。

在完善机制上，建立由国家发展和改革委牵头、多个部委以及有关企业参加的部际联席会议制度，统筹推进陆海新通道建设，支持重庆市牵头建立省际协商合作机制，加强省际协商合作。

在完善基础设施上，布局贵阳至南宁铁路新线等重点铁路项目、钦州港30万吨级油码头等重点港航项目，加快物流通道；布局重庆团结村集装箱中心站等交通枢纽重点项目，加快物流设施建设。

在降低物流成本上，强调以交通、物流、贸易、产业等领域为重点，深化“放管服”改革；加快收费清单“一张网”建设，重点清理、规范交通物流环节不合理收费。

而在《规划》提出的发展目标中，我们可以看到未来升级版的铁海联运：到 2025 年，经济、高效、便捷、绿色、安全的陆海新通道基本建成。届时，铁海联运集装箱运量将达到 50 万标箱，广西北部湾港、海南洋浦港集装箱吞吐量分别达到1000 万、500 万标箱，将更好引领区域协调发展和对外开放新格局。