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前不久，网络货运平台全国“获证”企业名单出炉，共有10家企业获得网络货运道路运输经营许可，在网络平台线上服务能力认定合格企业名单中共有100家。
但据了解，目前市场上申请网络货运平台的总数已经突破1000家，由此可见，目前仅有大概有十分之一的平台通过网络平台线上服务能力认定，显然获得网络货运经营许可证的企业更是少的可怜。
同时，记者发现，一些网络货运平台“头部”企业，也未出现在这一名单中！
为何网络货运经营许可如此难以获得？另外，对于网传某些网络货运平台存在垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会费等消息，是否值得业界反复讨论和关注？
前进途中现“路障”
“系统已经应要求修改三四遍了，不知道什么时候才能通过审核。”一位从今年年初就开始申请网络平台线上服务能力认定的企业负责人，近日在接到《中国物流与采购》杂志记者的电话时诉苦，“万里长征”第一步还没走完，至于能否拿到网络货运道路运输经营许可，更是前路漫漫。的确，与2019年无车承运试点相比，2020年网络货运的审批门槛的确有了大幅提高。依据相关部门的硬性要求来看，企业必须具备：利用互联网的网络管理平台的能力；网络交易数据和处理能力，已取得增值电信业务经营许可证；信息安全的保护，提出了备案证明的安全和三级等保。而网络货运的核心之一就是线上的信息能力，如新规要求的一些线上监管包括信用监管等，如线上要求必须：取得增值电信业务经营许可证(单位名称与网络货运经营申请人名称一致)、经营分类为信息服务业务(ICP)或在线数据处理与交易处理业务(EDI)，取得三级及以上信息系统安全等级保护备案证明(单位名称与网络货运经营申请人名称一致)。“网络货运经营者运营的网络平台接入省部级网络货运信息监测系统，并具备相应的技术服务保障能力，这些都是对于线上非常具体的要求，必须满足以上条件才能有资格审核其网络平台线上服务能力。”7月7日，中物联公路分会专家组成员韩雪峰对《中国物流与采购》杂志记者说，“网络平台线上服务能力认可合格企业是成为网络货运运营的关键前提条件，达不到网络平台线上服务能力认可，申请网络货运运营基本是不可能的，相互之间的关系是相互依托的。”从核发合格认证和经营许可的速度来看，相关政府部门似乎有意在放缓脚步。“据我了解，目前很多省份只发了一两张证照，全国一共也就发了100来张，相比之前的无车承运证照发放速度，线上能力认定导致交通主管部门放缓网路货运许可的发放。”江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉7月9日接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，关于网络安全、ICP备案、无车承运运营质量等原因，业内人士应该是心知肚明的。另据记者了解，目前江苏省相关部门已发文件，没有“获证”的平台，7月30日前修正自身问题，并要求办理网络货运许可后才能领票经营。其实，细想审批门槛之所以大幅提升，与网络货运行业近期暴露出的各种弊端或许不无关系。“帮承运司机解决开票难问题，是网络货运平台的本职工作内容之一，但市场上有个别平台办理许可后，不是真正做承运业务，而是为货主托运方‘代开’9%的运输发票，这明显是一种混淆视听的行为。”朱光辉向记者透露，还有一种现象是，个别平台有纵容司机不带票运输的嫌疑，从而达到平台自身偷逃税收的目的。另外，记者从一位业内人士那里了解到，部分货主和传统物流企业只是为了响应国家政策，跟风申请资质、买系统，而没有真正参与到承运服务中，只是将运单导入系统应付审核代开发票，平台本身没有创造任何价值。不从事承运服务，直接为托运人开具9%运输发票，这显然有悖网络货运平台运营的初衷。“即使参与到运输行为的货运平台，运输环节中的实际承运人司机必须要显名，平台支付司机运费时要依法履行交税义务，同时要代缴司机个人所得税。”朱光辉强调。另外，业内一位不愿具名的公司高层还透露，目前国内存在个别省份、地区的政府默许网络货运平台白条做账的行为。通过《中国物流与采购》杂志记者近期向业内专家以及一些网络货运平台了解到的情况来看，目前，网络货运领域的确存在一些发展乱象，主要集中在两大方面：一是出现货运相关信息垄断、屏蔽现象，二是存在为托运人代开发票以及虚开发票行为。“在我看来，网络货运平台最大的风险点就是：恶意虚开发票。”朱光辉直言不讳，这会导致国家大量的税收被流失，而平台本身也成为了税收流失的工具，将物流行业正常的经济秩序，转变成劣币驱除良币的现象，将整个“互联网+货运”提高效率、降低成本的初心，转变成“非法避税”的工具，把网络货运这本好经念歪。其实，放眼每个新生行业，在发展初期多多少少都会爆发一些问题，而互联网的优势是快速集聚资源，快速成就行业规模，当使用者养成了习惯，依托互联网平台进行部分信息的发布与交易，所谓的一些不公平也会产生。对此，韩雪峰认为，针对网络货运近期爆出的负面信息，业界需认清几个关键点：首先，要看行业的更迭速度以及为行业发展的正向能力，不能因为有了负面消息，就打击一大片，否定互联网平台在前期的功效；
其次，在整体“互联网+”涉及的领域都出现了类似消息，不止物流平台出现，每个新生事物有其发展的过程，现阶段只有鼓励百花齐放、百家争鸣，行业才有可能实现有序的、高效的进一步发展；
第三，就是衡量标准问题，不排除有个别平台运营方有恶意压价以及垄断屏蔽相关信息的行为，这恰恰与互联网无边界，透明化的方式背道而驰，所以监管标准与衡量标准需要常态化的考核，此次新版针对信用监管提到管理范围，也正是为了规避此类问题的再次发生。
“科技从善”是底线
现阶段，不管是已经耕耘了一段时间的网络货运平台，还是仍在尝试进入这一行业的新网络货运平台，大家各自有不同的商业模式、盈利模式。而个别平台在有了一定规模前提下，开始压低运价，这主要是为了吸引货主，追求短期利益，但这显然让行业整体形象受到损毁。
近日，中央提出“六保”“六稳”重要工作部署，说明稳中求进是国内经济工作的总基调，只有“稳”了，才能进。这无疑给网络货运行业中个别想通过垄断激进的方式赚取利润的平台敲了警钟。1一是收取货主端的会员费；
二是赚取司机端的运输差价费。
“货主出价并不低，但真正到我们手里的钱却寥寥无几。”司机刘师傅无奈的说。显然，这种通过搞信息垄断后变相涨价或压价的行为，最终必然会一石激起千层浪，惹怒一线运输人。
平台能否吸引更多活跃用户，对于资本方来说至关重要。为了迎合需求，获得更多的资本青睐，网络货运平台会使用一切手段实现用户量、交易量的增加，等平台发展到一定规模时，还会采取一系列措施来实现自身的盈利。对此，朱光辉的看法是，资本的属性就是为了赚取更大的利润，这也无可厚非，但他们违背了“科技从善”的底线。在中国特有的社会背景下，交通运输是社会的大血脉，中庸和谐的发展之道是任何企业不可忽视的。“网络货运平台作为交通运输业的创新模式，它具有一定的公共属性。平台利用数据来提高自己的运营、采购和销售的效果和效率。”朱光辉认为，在国内物流行业现状基础上，网络货运以多元化模式呈现是必然，但是个别平台想通过垄断达到盈利的目的将会引发公共事件。“目前，市场上还没有哪个平台强大到可以定价的地步。”共生物流平台董事长卢立新7月7日向《中国物流与采购》杂志记者分析表示，现阶段主要还是线上、线下之间的“争夺”。从市场份额来看，线下仍占主导地位，占到百分之八九十。而且网络平台的模式多样，客户的选择范围相应也是广泛的，因此，行业内暂时爆出一些负面新闻，虽然值得大家去思考，但是对整体网络货运行业的发展影响不大，或者说这些问题并不是影响网络货运发展的实质性问题。从长远来讲，健康的盈利模式应该从数据和整合方面着手，只有提高了平台运营效率、降低客户成本，给用户创造出实实在在的价值，平台才能最终获得利润。当然，通过合规合法的方式，给平台上面的司机、货主提高提供相应的增值服务来增加收入，也是值得提倡的。“我认为，降低交易成本和管理成本，只是物流数字化的‘开胃菜’，为客户提供完整的物流规划、供应链规划才是网络货运平台最终的价值体现。”卢立新补充说。另外，从价格机制来讲，货运价格是不可能标准化的，因为货品本身就不标准。网络货运具有承运人责任，它是可以有市场比价权的，现在价格的话语权还是掌握在货主方手中，网络货运平台只有靠服务标准化，让货主感受到好的服务品质。同时，管理好司机，做到安全、高效，形成品牌效应，从而依靠品牌溢价，才能让网络货运平台挣到钱。
“其实，纵观整个网络货运行业，除了大宗型和工厂型网络货运平台盈利模式相对清晰外，其他类型的平台整体盈利能力都不是很乐观。而大宗型和工厂型平台之所以可以盈利，是因为其本身有大量的固定货源，在网络货运这一新生力量的助推下，在降本增效方面的作用比较明显。”朱光辉对记者说。
而至于盈利能力最差的类型，可能就是技术型的网络货运平台了，可说基本处于摸索期，主要是基于其控货能力相对较差，而且缺乏物流基因。对于这种科技型的网络货运平台，业内专家给出的意见是，加大科技投入，提高控货、承运服务能力，而非动“倒腾”发票的歪脑筋。“要做好网络货运起码要踏踏实实的做好运输服务。”朱光辉再次提醒道。总体而言，目前网络货运平台应该全面优化服务质量，同时兼顾货主端和司机端两方利益，以求对物流运输行业以及货运司机的现状带来积极的改变。同时，通过网络货运的技术赋能，让物流的每一笔交易都能在阳光下完成，这才是作为网络货运平台应有的初心和使命。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2020年第14期）
