「一花一世界，一叶一菩提。」2020年1月1日实施按车(轴)型收费(以下简称：按轴收费)之后，真是一档一天地。六个收费档位必将重新梳理中国的物流场景，卡车车型结构也需要调整以实现最佳匹配。

笔者全面研究了计重收费到按轴收费转变的背景和原因。从宏观上来讲，是降低物流费用、减少车辆空驶率。政策初衷是好的，但是忽视了很重要一点：中国是一个南北、东西差距极大的国家，很多资源型大省向外输出的货物总量远大于向内输入的货物总量。山西省就是典型的案例。

笔者曾经在110国道北京段做调研。110国道北京段的半挂车，60%以上是山西大同到北京、天津、河北的运煤车，返程车辆绝大多数是空车。

一位重卡司机说到，从大同到天津不堵车的情况下10个小时到达;然后立即空车返回拉第二天的货物。如果在天津周边花费一天的时间等待回程货，最终得不偿失。司机通常空车返程会走一部分高速和一部分路况较好的国道，毕竟能省一点是一点。

目前很多卡车司机都在盘算按轴收费后，什么车型跑运输盈利能力更强。笔者此前对2轴与3轴、5轴与6轴按照TCO(Total Cost of Ownership，即总拥有成本)进行了分析，本文将对3轴和4轴按照TCO进行分析，判断哪种车型更具有盈利能力。

笔者根据目前全国各省市已公布的收费标准统计，3类和4类车型收费相差平均约0.29元/km。

往返运输都能满载的情况下，4轴车辆肯定比3轴车辆收入更高，可以弥补这部分过路费的差价;但是，运输市场不景气的情况下，无法保证回程满载运输。因此，这0.29元/km的差价对于中长途高速物流的车辆而言，多少会有影响。

那么到底会有多大影响，笔者通过TCO来对3轴6x2载货车(前双桥转向)、4轴8x4载货车、4轴半挂车、4轴中置轴车四类车型进行了对比分析。

假定，具体的运输场景为散货运输，运距1000公里，全程高速，去程标准载荷(0.35元/吨km)，回程碰运气配货(0.3元/吨km);3轴车辆回程满载，其他3款车型与之拉相同的货物。

对比分析如下：

根据以上对比，笔者总结出以下结论：

第一，8x4载货车盈利能力急剧降低。

在目前国家严厉治理超载运输的大环境下，8x4载货车由于最大允许总质量为31吨，其盈利能力急剧降低。

8x4比6x2多运输5吨货物，运载能力提升33%，收入增加23%，但从性价比而言，8x4载货车偏差，未来8x4载货车的市场销售量会下降。

第二，4轴半挂列车性价比更优。

4轴半挂列车最大允许总质量为36吨，能拉23吨货物，比8x4载货车多装3吨，在油耗略微增加、高速费用完全相同的情况下，运载能力提升15%，收入增加15%(回程货物相同)。从性价比而言，4轴半挂列车占优势。

由于4轴半挂列车由4x2牵引车与2轴半挂车组成，根据GB1589-2016的要求，2轴半挂车最大长度限值为10米，拐弯半径上要小于6轴半挂列车，略大于8x4载货车，400马力4x2牵引车匹配10米2轴半挂车，在标准载荷下能够满足平原和山区的路况通行需求。

第三，中置轴列车需求会更低。

目前市场上主流的中置轴列车牵引车均为6x2或6x4，其中6x2分为双前桥转向和3桥随动转向两种，笔者目前还没有看到4x2的中置轴列车牵引车(整车长12米，货厢长9.6米)。假设4轴的中置轴列车前车货厢长度9.6米，后车货厢长度7米，虽然在空间上比4轴半挂列车大了66%，但是只适合拉轻抛货物，例如快递。

目前中置轴列车牵引车存在很大问题，装卸货物没有半挂车方便，不能一次性尾部停靠货台装卸。以80km/h以上速度行驶时，后部挂车有左右摆动现象，紧急刹车时很容易甩尾。

笔者目前调研发现，很多散户不愿意购买中置轴列车，主要是驾驶不习惯，尤其是在刹车时不能实现后车拖前车制动，总觉得刹车不安全;而且，后车装货时必须保证重心在中间位置，如果重心向前或向后必然会造成行驶中车辆出现严重「点头」。