“2018年以来，货运需求明显减少。”在江苏无锡，长年为货运司机提供信息的徐明康说。
“社会运输车辆减少了三分之一。”运价走低导致司机退出，作为货主的邯郸市正大制管有限公司物流科科长张安有直观感受。今年的运价比前两年低不少，行业里很多车老板和司机因为运费低已经把车卖了。
然而，张安没有想到，运价低了但公司的运输成本却不降反升。因为限载等多方面原因，原来两辆车拉的货，现在需要三辆车来拉，作为货主要保证利润只能拼命压低运价，形成了恶性循环。
运价陷入恶性竞争，严重威胁着服务品质。中储智运副总经理韦晓关注到，从上海到成都的货运，有的车要1.4万元，有的要1.2万元，有的8000元也走，但8000元显然保证不了货运质量。
海航冷链供应链事业部总经理芩建说，当前，新零售企业在努力保证产品品质，但货运市场的低价竞争让有质量的物流服务稀缺，加剧了物流成本的上升。
“为了找到合适的车，运费最多时能涨50%。”内蒙古德晟金属制品有限公司财务主管代玲说，车不好找的时候企业经常遭遇运费乱涨价，极大地增加了财务成本，降低了企业产品的竞争力。
运力和社会需求的错配加剧了物流行业的生存压力。中国物流与采购联合会对全国5000多名货车司机的调查显示，92.62%的司机反映2018年上半年收入同比下滑严重，收入与往年持平或有所上涨的仅有7.38%。影响收入的主要因素是运价恶性竞争、油价上涨过快、货车环保限行政策和货运量减少带来的找货时间增加。
复杂的市场形势下，部分货运互联网平台不规范经营，也加重了物流行业的弊病。中国物流与采购联合会的调查显示，66.93%的司机受困于一些互联网货运平台一味强调“低价抢单”，货主随意压价、无序竞争。此外，因为一些平台审核不严，货源信息不真实，平台拖欠、克扣运费，导致了大量纠纷难以解决。
业内人士认为，造成“货运低运价，物流高成本”这一鲜明反差的主要原因有两方面：一是物流行业的传统症结难以化解，运输效率不高，空驶率高，司机在停车场找货时间长;二是物流信息化交易模式建设滞后于市场发展需求，新市场新需求难以满足。
“传统运输由于货、车不能做到智能匹配，造成运能相对过剩、效率低下、组织程度低等问题，这仍是制约物流成本下降的核心症结。”专家认为，以占我国货运量七成以上的公路货运为例，困扰市场多年“多、小、散、乱”问题仍未得到根本破解。公路货运市场虽大，但有组织、有规模、专业化程度高的大中型运输企业并不多，中小货运企业以及个体运输业户仍占90%以上，难以做到运输资源合理配置，更难以实现合理运输(对流运输、循环运输、拖挂运输)。
这些问题直接导致货运行业社会化组织化程度低，合理运输无法形成，车辆空载率高;货运市场主体的物流专业化水平低，多数物流业户仅能提供传统仓储、运输服务，缺少增值服务集成功能;货运行业信用体系不健全，信用成本高。超限超载、违法营运、违规开票、利用油卡逃税仍然普遍，造成整个市场违规运作，服务质量低、市场风险较大。
以信息化为核心的智慧物流是破解上述瓶颈的手段之一，但物流业信息化建设依然滞后。中国物流与采购联合会副会长贺登才说，全国物流园区总数超过1600家，50%的园区信息化及设备投资占比在5%以下，平均值仅为8.2%。10家“国家智能化仓储物流示范基地”信息化及设备投资占比均值只在25%左右。70.4%的园区有公共信息平台，50%的平台服务功能欠缺。
“零售行业在不断细分，货运内容在不断丰富，需要货和车更精准的匹配。”苏宁物流部长姜良风认为，信息化程度不足让物流成本居高不下。
驹马配送联合创始人陈黎也表示，当前许多互联网货运平台都说共享运力，但其实是在共享货运游击队。如果做不到信息化、网络化、智慧化，如果不对人和车进行有效整合、分类、管理，就无法驱动物流行业的变革。
“很多企业已经深入源产地，为何到消费者手里的产品无法物美价廉?问题在物流链上。”海航冷链供应链事业部总经理芩建表示，传统物流难以适应供给侧结构性改革的需求。供应链不好，消费品的品质就难以保证。当前各地都在打造专业的物流体系和当前物流市场多小散乱的现状形成对比。如何形成有效而高品质的运力服务，是降低成本、提高收益、保证行业健康可持续发展的关键。
业内人士和专家认为，要化解物流行业车货不匹配、运价低成本高的矛盾，应当以物流数据化、信息化为重点，加大力度鼓励无车承运人的发展，支持无车承运人平台交易，使返程时间、返程线路最契合的车、货智能匹配并竞价交易，从而提高返程空车利用率，减少车辆进实体配载站的等待时间和费用成本，探索形成新的货运组织模式。
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并且专家认为，以互联网智慧物流为内核的无车船承运人平台，正成为物流组织形式创新的重要手段。但是，无车承运人模式仍需深入发展，迫切需要得到规范引导和更多政策鼓励。同时，需警惕无车承运人平台的无序竞争。此外，应鼓励无车承运人由信息匹配向交易模式发展。