集装箱与多式联运的发展与世界经济、国际贸易、航运形势等发展环境密切相关。
中国多式联运的提速发展，给铁路集装箱货运带来新的机遇。“一带一路”倡议下，中国积极推动新的国际合作市场、新的物流通道建设，为多式联运发展提供了广阔的发展空间。如今，依托集装箱运输的多式联运系统串联全球贸易，在这个过程中，集装箱运输对多式联运发展作出了重要贡献。
多式联运能否“炸开”传统物流的大门？
多式联运是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输，一般以集装箱运输为主；但并不是所有的多式联运都是集装箱运输，例如大宗货物散货多式联运以及半挂车或整车多式联运等。
一、模式分类
我们将市场上五种不同运输模式陆运、海运、空运、铁运、管道运输作两两结合，可以得到十种多式联运运输方式。目前，市场中常见的为海陆联运、陆空联运、公铁联运、海铁联运、陆运+管道、海运+管道六种运输模式；其中，主流的方式为公铁联运、公水联运，其余四种运输方式由于特点相冲或是无法达成，所以市场并未推行。
二、行业特点
①货源差异
煤炭、焦炭、矿石、钢铁等大宗「黑货」，具有计划性强、体量大、运输价格较低的特点，纯公路运输无法满足运输要求，需要用到铁路/水路+公路的联运方式。干线运输时，可以直接用火车或船舶进行替代；前端收货以及后端分流，则需要一些灵活的个性化服务，此时用公路运输更为妥当。
相对而言，零散「白货」如日常用品、纺织品、农产品、电子产品等，品类多而杂，发货频次较高但单批次货量较少，对时效的要求较高，不适宜采用多式联运。
②距离限制
货物长距离运输（一般为600km以上）时，可采用多式联运。这是因为铁路、水路具有运距长、时效慢的特点，而远距离的公路运输相对而言成本过高，所以对于一些没有时效要求的普货运输，可以将干线运输用铁路替代；另一方面，对于时效需求特别强的货品运输，可以将干线转变为空运。
三、铁路货运的契机 在运输成本的压力之下，多数物流企业都尝试布局多式联运来降低物流成本。同时，国家政策的推动带来了国有运输相关企业混改，民营运输企业也可以抓住这个机会，进入多式联运规划体系。 今后几年，混合所有制改革的层面可能会越来越深，覆盖面越来越广，混改后的企业将成为利益和责任共担的共同体。这对降低民营物流公司的生存成本、间接提升盈利空间，以及扩大生态布局等，都提供了诸多潜在好处。 四、多式联运的潜能 ①爆发式增长 2018年，中国多式联运呈现全面发展的良好势头，多式联运正在从认知走向全面实践。在政策层面，多式联运正在成为调整运输结构的重要手段，从关注多式联运的运输组织创新，提升到关注多式联运对国家战略和经济发展动能转化的贡献。 在实践领域，通道建设和枢纽建设为多式联运发展提供了新的动力。中国内贸多式联运以“散改集”为突破口快速增长。新装备新技术带动下的多元化的多式联运形态和服务开始起步，如驼背运输、公铁两用车、智能空轨系统等创新装备陆续出现。在参与主体方面，铁路系统企业全线发力，逐步成为多式联运的主力军。港口、航空、水运和公路把多式联运作为业务创新与市场扩张的战略突破口。 2018年，中国铁路铺画了209条长途铁路集装箱班列线，铁路集装箱装车数占货运装车数比接近15%，中国铁路集装箱发送量为1375.1万TEU，同比增长33.4%，连续三年实现铁路集装箱发送量增幅30%以上，占铁路总运量占比由5.46%上升至7.16%。但是相比美国铁路集装箱运量占比49%，欧洲20%，日本50%以上，中国铁路集装箱运输发展空间和潜力较大。2020年预计达到2000万TEU，较2017年翻一番。 2018年，中国规模以上港口完成集装箱铁水联运量450万TEU，增长29.4%，占规模以上港口集装箱吞吐量1.8%。近五年年均增长率27.8%，超过《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》等相关政策中集装箱铁水联运量年均增长10%以上的目标。 其中，主要沿海港口的铁水联运量总体呈上升态势。青岛港铁水联运量达到115.4万TEU，成为中国铁水联运首个超100万TEU的港口。宁波-舟山港、青岛港、天津港铁水联运量增速超过40%。中国主要内河港口铁水联运量较上年增长35%以上，铁水联运场站利用率多低于30%，小于沿海港口铁水联运场站利用率。湖北阳逻港得益于示范工程实施和铁水联运基地一期工程的投入，2018年铁水联运量达到3万TEU。果园港铁水联运量达到7.7万TEU，继续位居内河港口首位。 截止2018年底，中国运输机队规模达到3638架，同比增长15.1%。中国货机保有量持续增加，国内在营全货机共计158架，主要集中在中国邮政、顺丰速运等快递公司。其中顺丰航空机队达到50余架，迈入中型航司行列。 ②成本对比 在成本方面，2017年数据显示，水路运输每吨公里价格最低，不到0.01元，而公水联运的主要成本集中于转运及短驳费用；航空货运因有飞机的维护费、保险、装卸费等，成本最高，高于每吨公里1.3元；与铁路、水路相比，公路运输的吨公里价格偏高，所以在长距离运输中，适宜采用公铁或铁水的联运方式进行替代，以达到节省成本的目的。 ③良好的市场环境 集装箱与多式联运的发展与世界经济、国际贸易、航运形势等发展环境密切相关。近年来，中国高度重视多式联运，强化集装箱在国内运输中的应用，为集装箱和多式联运的发展提供了良好的市场环境。 运量方面，2018年全球集装箱海运量为2.01亿TEU，同比增长4.46%，总体保持增长态势。运价方面，国际集装箱市场运价仍处于恢复调整时期，受全球经济趋势影响，集装箱贸易需求提升，集装箱运输市场进入恢复调整阶段。 运力方面，大船集中交付，单船平均规模持续增长。2018年集装箱新船运力交付共计140.85万TEU，较2017年增长18%。其中，1万TEU以上的集装箱运力交付占比为82%。2018年全球集装箱船总运力为2188.2万TEU，较上年增加5.0%。集装箱船队平均单船规模增值4231TEU,船舶大型化趋势更加明显。 现在，中国出台了一系列促进多式联运发展的政策及有关标准规范，鼓励集装箱等标准运载单元在国内物流领域中的应用。2018年10月，国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018——2020年）》，要求大幅提高港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量；研究推进铁路双层集装箱、驼背运输产品开发，提升通道配套设施设备能力；完善内陆集装箱配套技术标准，推广应用45英尺集装箱和35吨敞顶集装箱，促进集装化、厢式化、标准化装备应用；鼓励铁路运输企业增加铁路集装箱和集装箱平车保有量，提高集装箱共享共用和流转交换能力，利用物联网等技术手段提升集装箱箱管和综合信息服务水平。 ④中欧班列开行量创历史新高 近年来，以中欧班列为代表的国际铁路联运成为中国多式联运领域新的增长点。中欧班列开行8年来，已累计开行超过13000列，2018年国内59个城市与欧洲15个国家49个城市开通了中欧班列，国内中欧班列运行线已达65条，较2017年到达欧洲13个国家36个城市61条运行线路相比，开行线路和联通城市数量稳步增加。 2018年，中欧班列整体开行数量达到6363列，同比增长73%，仍处于较高增长水平。 成都、重庆、郑州、武汉是中欧班列开行以来开行量最多的城市。2018年，中欧班列（成都）开行超过1500列，中欧班列（西安）异军突起，开行超过1000列。多个城市中欧班列开行数量进入千列量级，各班列公司竞争格局基本形成。 中欧班列货物运输品类日益丰富，运输货物由开行之初的手机、电脑等IT产品逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化工品、机械设备、纸浆等品类。在中欧班列协调委员会统筹下，中欧班列逐渐朝高质量方向发展，中欧班列品牌效应更加显现。 近年，一系列突破性的政策和举措以空前力度推动中国多式联运进入提速发展时期。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，破局之举错，破题之探索，正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，中国多式联运正在进入全面爆发时期。
