临近年终，如果盘点2019年物流货运行业的热点话题，那《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)的正式颁布，无疑会高居榜首。而随着明年1月1日正式实施日期的临近，业内对《办法》的讨论热度仍将持续。

近年来，网络货运迅速发展，从多方面改变了以往的货运状况，但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合，使得货主与货车司机的权益难以得到有效保障，运输效率也无法提升。

从某种意义来讲，网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性，另一方面还要依法保障货主与货车司机双方的权益，否则平台将无法吸引更多会员客户，那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。不仅如此，离开了客户的支持，网络货运平台也将无法开展基于大量客户的衍生服务，无法延伸平台的业务范围。

需要关注的是，《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时，也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益保障做出了明确规定。《办法》第十五条提出，“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分保障托运人合法权益。”同时，第十七条要求，“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台，托运人及实际承运人权益保护等规定，建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果。”值得强调的是，《办法》中“实际承运人”的概念更加明确，此前以运输公司挂靠、信息部代操作，甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务，每一单都必须对应到实际承运个体。

显而易见，《办法》对于货主、货车司机权益保障的规定，将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。相比较而言，过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式，很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益保障。尤其是货车司机，作为货运物流的真正主体，他们却是整个物流体系中的弱势群体，其生存环境和职业地位未受到应有的重视。

从行业性质而言，物流的本质依旧是一种服务。从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务，同样需要扎根到物流场景当中，为货主和车主提供真实服务。随着物流货运行业越来越受到重视，市场竞争也日趋激烈，网络货运平台只有不断提升服务能力，全面保障平台客户的各项权益，才能占有更大的市场份额。

事实上，在过去两年的无车承运人试点项目中，不同平台针对客户权益保障都有着不同的思路，并采取各种有效措施切实保障客户的权益。其中，以满帮为代表的互联网科技公司倾向于“大数据解决方案”，通过数据来建立风控模型，从而做到提前服务，但这一解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘，从信息平台的角度出发较为容易实现，但是否能满足未来全新的网络货运平台要求还有待观察。再有，以路歌为代表的基于车主社群起步的平台，具备较大的车主服务倾向性，通过平台所发布的“卡友保障计划”，可以看到平台更多地是通过运费保障、卡车金融等方式，面向车主端提供服务，但网络货运作为一种运力交易市场，是一个典型的买方市场，货主企业端扮演着至关重要的角色，能否平衡货主和货车司机两者之间的权益，也是对平台服务能力的一项考验。

如果说满帮、路歌的一系列举措体现了头部平台企业对客户权益的重视，那么中储智运则在这个基础上，利用技术手段建立了覆盖货主与车主双端的客户权益保障体系。中储智运解决方案是围绕客户需求展开的“场景化解决方案”，每一个解决方案对应的分别是车主与货主双方的共性需求。例如，从运费角度出发，平台既有针对货主的短期或临时账期服务，确保货主的发运计划不因节假日或其他临时的资金问题受到影响，同时对应车主的运费预付服务，确保司机能够提前获取合理运费，强化业务双方的信任感。与此同时，对于发运量巨大的规模型货主，中储智运还会提供从专业运力到运输工具，从全局调度到全局数字化的精准定制服务。

从中储智运的成功实践不难看出，互联网科技型平台应当发挥其赋能效应，为物流行业提供技术支撑，要做到“从场景中来，到场景中去”。对于货主而言，需要的是优质货车司机、保障货运安全、货物准时到达等，因此平台就应该在这些方面下功夫。对于司机而言，除了有效的货运信息外，在切实保障其权益的同时，提供更接地气的服务或许是他们最需要的。

相信随着《办法》的即将正式实施，众多网络货运平台也将逐步建立完善的托运人、实际承运人权益保障体系，以及实际承运人的服务评价体系，从而实现网络货运行业的健康发展