2019即将过去，各大企业年初定的战略，也到了交成绩单的时候。这一年，各大快运企业都干了什么?干成了什么样子?

2019年，头部快运企业无论是在争夺细分市场方面，还是在市场策略和打法方面，都呈现出「一哄而上」「一哄而散」的特点;但争夺市场的过程中，各家企业也都逐渐形成了具有自身特色的「标签」。

而2019年又是相对来说较寒冷的一年，企业形成的标签也更符合各自的长期战略，也极有可能成为将来相当长一段时间内的战略打法。

安能：多赚一分钱

去年年底到今年年初，一轮危机将安能推上了风口浪尖。也是因这场危机，安能从战略上做了收缩与聚焦。2019年是「大变局」的一年，投资泡沫已然过去。这一年安能砍掉了快递业务，聚焦快运;而未来其要想在资本寒冬里活下来，就要把目标放在提高运营效率上。

今年「双十一|过后，安能于11月12日迎来了货量高峰，其官方公布的数字是单日货量突破42000吨，再次刷新了行业货量规模的纪录。安能内部有一个口号：「只要求多赚一分钱」，以其现如今的规模，那么只要每公斤能省出1分钱，一年就能提利一个亿。

因此，接下来，安能要将更多精力集中于「节省1分钱、多赚1分钱」的研究，从效率上做提升，然后将这种积累效应，放到更大规模的场景中去。而这也将是快运行业接下来的常态。

百世快运：优化基础底盘

今年3月，百世快运2019网络大会上，百世快运总经理柳涛提出「ALL IN电商」的发展战略。事实上，百世快运「ALL IN电商」却不止于电商，战略背后的意义在于整个快运的货源结构发生改变，随着订单越来越碎片化，小票订单的增速将会大幅提高。

这一点，我们从今年「双十一」电商大件的战绩也可以看出来，业内甚至有人说这是快运业经历的第一个「双十一」：安能MiNi电商系列突破40万票，百世电商包裹票量达到33.4万票。这种货源结构的变化意味着，客户对网络覆盖密度、颗粒精细度、服务能力、送货时效等各方面的要求都大大提升。

因此，货量规模之外，百世快运今年也一直进行基础设施的优化。百世集团2019第三季度业绩报告显示，经过不断优化网络结构，截至报告期末其全国枢纽与分拨中心数量合并至99个，线路不断拉直，以降低货损、提高时效;与此同时，快运网络直接对标快递，末端网点数量达到17817个，同比增长52.3%。

可以看到，百世快运末端的覆盖密度正逐步提升，其战略中心从规模增长向服务质量转移。

壹米滴答：票重再降一点

对于壹米滴答来说，年初刷新了行业纪录的18亿元融资以及年中的最新一轮融资，证明了其依然是资本眼中的香饽饽。

在运联传媒近期与壹米滴答内部人士的沟通中，其表示，2019年最让他们感到欣喜的是其票重从280kg降到了160kg左右，货源结构优化，小票货越来越多。

与安能、百世快运不同的是，壹米滴答的货源结构优化可以归为行业趋势、企业治理、资源整合等几个方面的原因。

第一，2018年壹米滴答全年货量900万吨，位于零担货量排行榜第一名。也是这一年，壹米滴答开始在货量规模基础上，推出几批直发线路，并大力拓展网点规模。这一系列动作带来的时效、品质的提升，为吸纳小票货奠定了基础。

第二，今年年初完成18亿元融资的同时，壹米滴答也完成了五家创始人企业的股权重组，总部直管之下，网络融合速度加快，区域网所代表的小票货与全国网所代表的大票货之间的流动也随之加快。

第三，年中最新一轮融资后，优速融入壹米滴答，壹米滴答逐渐形成了覆盖5公斤至整车多个公斤段的产品，也有普通快运产品、时效产品等，产品体系更加完善;同时，二者之间的场地、车线、网络之间的协同，一定程度上缓解了「烧钱」的速度。

票重降低的过程中，壹米滴答顶着压力，但也收获了规模增长、企业管理完善、融合等带来的惊喜。

德邦：重新思考

细看运联研究院历年来发布的「中国零担快运30强排行榜」的话，可以发现，从上榜企业的营收变化来看，「一哥」德邦与后来者的差距正逐年缩小。尤其是自2018年7月德邦转型大件快递以来，其快运收入甚至出现较大的减少。根据德邦2019年第三季度报数据显示，前三季度的快运业务收入同比下降6.06%至77.66亿元。

德邦转型过程中，业务重心向快递业务转移，虽然快递高速增长的同时也赚得了足够眼球，但其高利润的快运业务则一直为战略转型买单。这一优势基础元气受损的局面，带来的直接后果就是今年一季度开始，德邦出现扣非后净利润亏损，到三季度亏损规模拉大到了9117.54万元。

此外，转型过程中，德邦似乎错过了构建壁垒性优势，并与安能、百世快运等企业拉开距离的机会。相对而言，无论是市场占有率方面，还是资本市场表现方面，目前来看转型大件快递并没有给德邦带来足够的安全感。

顺丰快运：另起炉灶

正如快运企业渗透快递那样，近年来快递企业也正逐步向快运渗透。今年7月，顺丰斥资5000万成立顺丰快运。从2018年斥巨资收购新邦，再到如今另起炉灶，可以看出顺丰对快运市场的野心。

而从顺丰2018年财报数据来看，顺丰所有新业务中快运业务占比最大，2018年实现营收80.5亿元，同比增长83.6%。这组数字，与德邦同期的112.06亿元营收以及变为负数的增速相比的话，顺丰快运对「一哥」的威胁可想而知。

巧的是，顺丰快运在业务规划上刚好有一个宏伟的目标：2019年营收要拿到全行业第一，超越德邦，成为全网快运行业「一哥」。

今年「双十一」期间，单日货量峰值顺丰快运(2.3万吨)加上顺心捷达(1.1万吨)，已经达到了超3万吨的体量。

而单独成立快运公司对顺丰的意义在于，一方面可以一定程度上摆脱上市企业的束缚，进行更多的市场行为;另一方面，也为快运独立上市铺好道路。

中通快运：单日货量破2万吨

作为快运行业的一匹「黑马」，2018年，中通快运用两年的时间就挤进了「万吨俱乐部」;今年「双十一」期间，其货量峰值更是突破了2万吨，再创纪录。自去年拿到红杉、鼎晖和云锋三家投资机构以及中通快递联合投资的1亿美金之后，中通快运货量规模增长也渐入佳境。

以致于，中通快运董事长赖建法曾提出这样的目标：2019年要力争完成货量465万吨，产值超24亿元，盈利超1亿元。

当前快运行业普遍亏损的情况下，中通快运这只成立仅短短三年多时间的新秀，敢于提出这样的盈利目标实属难得。

此前，赖建法在接受媒体采访时宣布，今年上半年中通快运已实现两千万的利润。对于跨界者来讲，这已算得上是一个成功案例。

商桥物流：悄悄融资

11月，商桥拿到了一轮近亿元的融资。

资本寒冬以及普遍亏损的行业现状，消耗着投资人的耐性。正值扩张期的商桥，遇到了一个不太好的年份。正因此，这种时间点依然能得到资本的持续看好，也显现出商桥确有独特之处。

市场环境与扩张战略的综合考量下，今年年初为企业发展定调时，陈风雨就定下一个目标：先盈利，小步快跑。

年中的网络大会上，陈风雨更是重申，「商桥要选择做红军，能够艰苦奋斗，能够团结一切可以团结的力量，能够全员参战，能够在前有堵截、后有追兵、上有飞机大炮，而且食不果腹、衣不遮体、没弹药的情况下，赢得天下。」快运最后的窗口期，商桥当前战略目标是聚焦华东华南，力争2020年上半年完成全国网络。

天地华宇：打扫干净屋子再请客

加入上汽物流板块之后，天地华宇总裁杨兼文曾做出2019年的两大战略规划：新开1000家门店，以及平均时效提高1天。

而值得注意的是，今年上半年，天地华宇几乎把全部精力放在了运营优化上，比如车线投入、运力整合、班次调整等方面，甚至推出了部分当日达、次日达产品。

直到加入上汽物流板块一年之后的10月，天地华宇开始在川渝、华南地区连续举行招商会。时隔多年之后，天地华宇决定「打扫干净屋子再请客」。这似乎也透露着一个信号，即在上汽资源扶持与自身基础改造的背景下，天地华宇开启了扩张模式。

今天所盘点的这些企业，只是当前快运领域比较活跃的参与者;而从当前行业参与者的规模与增速来看，头部格局尚未形成，在可预见的时间内仍然有「城头变幻大王旗」的机会。

可以看到的是，快运行业正逐渐退去泡沫，行业门槛进一步提升，对于留下来的老牌企业来说2020或许是长大的最后机会。