科技改变生活，时代正在发生着深刻变化。对于当下的各个产业来讲，供应链正在将其上游、下游成员紧密连接在一起，形成了相互依存的生态关系，智联天下。物流、供应链，以及与之相关的一些概念已经成为时下的热词。《罗辑思维》的主讲人罗振宇在2019-2020“时间的朋友”跨年演讲中，就提到了供应链7次，物流6次，铁路6次，港口4次，快递3次，班列2次，公路2次……
在迎来供应链、互联网经济、AI、物联网、大数据时代，5G得到越来越广泛应用的同时，很多传统行业也在发生着根本性的变革。那么，站在时代的节点，我们应该如何拥抱它？应该怎样看待快速发展的智能时代？近日，本刊记者采访到中国物资储运协会会长、中国物资储运集团有限公司副总裁李勇昭，请他来谈谈行业的变化与发展。
关键词：变革的时代
《中国储运》：您作为中国物资储运协会的会长、中国物资储运集团有限公司的副总裁，在国内物流领域有很高的威望，感谢您能抽时间接受我们的采访。下面我想代表读者向您请教几个行业内大家都非常关心的问题。首先，想问一下：中国的物流业这些年发生了哪些变革？
李勇昭：回答这个问题之前，需要先说说如何理解中国的物流业。在上世纪九十年代之前，我们国内是不太说“物流”这个词的。九十年代中后期，“物流——Logistics”这个概念由日本传入中国，其本意应该是指为了保障供应而开展的一系列行为，包括服务项目筹划、方案设计并组织实施中涉及到的干线运输、装卸搬运、仓储保管、加工包装、分拣配送及其相应的管理工作等。当时的国内并无这样的概念，也就没有符合这类概念的企业，所以，“物流”这个概念在国内很难被理解。有的人望文生义，把物流理解成了“货物的流动”，甚至是“货物的流通”。与此概念靠近的是仓储+运输，当时国内从事仓储+运输业务的企业多称为储运业或仓储业。按照此类企业的隶属关系，主要分为物资储运企业、商业储运企业、外贸储运企业三大系统，此外还有一些分散的储运企业。
2000年前后，“物流”在国内成为热词，物流概念也被广泛理解和使用。此类企业也纷纷在物流的大旗下站队，或干脆更名为“物流公司”，算是“物流业”的种子队员。与此同时，新兴的物流企业和进入中国的外资物流企业也雨后春笋般地成立起来，“物流”在中国也就成了“业”，这才有了“中国的物流业”。2001年，中国物流与采购联合会正式挂牌，是我国物流行业确立的重要标志。所以，物流业这个概念从在国内形成的那一刻起，便包含着一部分的“传统”意味，也包含着更多的“现代”色彩。
物流业发生了哪些变革？我认为，之前的储运企业也好，后来的物流企业也罢，在中国近四十年的发展历程中，这个行业经历了两次大的变革。一次是在2000年前后，是传统储运向现代物流的转变。另一次是在2015年以来的最近几年，是物流企业向供应链协同服务企业的转变。第一次的转变，是企业从提供仓储、运输等简单的功能服务向提供综合物流服务的转变，是企业物流服务功能完善的过程。第二次的转变是以互联网、物联网、大数据为代表的一系列新技术广泛应用于物流行业，物流企业不但提供物流服务，还以物流服务为依托，新增贸易服务、金融服务、数据服务等，形成标准化、数据化、生态型、平台型的供应链协同服务方式，实现企业升级，促进行业升级的过程。第一个阶段的变革，物流业在整体上已基本完成。第二次的变革，还在变革过程之中。
关键词：供应链协同服务概念的诠释
《中国储运》：我们会经常遇到与物流、供应链相关的一些概念，很多的概念他在说，我也在用，名词是一个，但理解上却不尽相同，也因此让很多人产生困惑。希望借此机会听听您的理解。
李勇昭：你说的这种情况确实存在。业界在讨论问题时，如果不先说清楚对一个概念的理解，事情就会越说越说不清楚。在这里，先说一下我对“物流企业”和“供应链服务企业”这两个概念的理解。当然，我不是从学术的角度来定义这个概念，对我们这些物流行业的业务实践者来说，概念的意义在于可以表述其背后的业务实践，而不在于是否更“学术”。既然业务实践本身还在不断发展变化之中，与其花很大的精力掰扯学术概念，不如从业务实践者的角度，谈清楚对概念的理解更为实在。
先来理解一下“物流企业”这个概念。我觉得可以将“物流企业”理解为提供诸如仓储、装卸、分拣、包装、配送等多种物流类服务项目并进行筹划、实施管理的服务企业。只提供仓储设施、仓储保管、干线运输等单一服务功能的企业无论其名称中有没有“物流”二字，其实都不算我们这里所说的“物流企业”。接下来，我们再来说说怎样理解“供应链服务企业”这个概念。如果一个物流企业在提供以上物流服务的基础上，还能以管控其物流服务中的货物为依托，又开展了贸易服务、金融服务、信息数据服务等，就接近我们所说的“供应链服务企业”的概念了。供应链服务企业中，还有一类企业，它们不仅开展上述服务，还可以为想开展上述服务的企业提供基础性的服务，比如，成为其开展供应链服务的硬件设施方面的支撑，成为其功能服务方面的支撑，成为其技术服务方面的支撑，便可称为“平台型的供应链服务企业”。
接下来，我们再说说如何理解“供应链协同服务”这个概念。我们知道，有需求才有供应，有供需就会有贸易。贸易行为包括买卖双方相互找到以及通过洽商订立契约，然后是货物的交付取送和资金的支付结算。以上这些行为归纳起来便包含了贸易服务、物流服务和金融服务的内容。另外，在信息技术已被广泛应用的今天，贸易服务、物流服务、金融服务的各个环节无不在采用信息技术作为支撑。而且贸易服务、金融服务几乎可以全部在线上操作。物流服务也有了线上线下相结合的模式。上述几方面服务在运行过程中会形成大量的业务数据。这些业务数据经过积累会形成各种口径下的大数据。大数据经过加工处理，会形成各种各样的数据服务产品。如果一个企业能够提供集贸易服务、物流服务、金融服务、数据服务为一体的服务，并能使几方面的服务相互支持，相互印证，成为有助于被服务企业提升决策、管理、运营、操作水平的支持力量，那么这样的服务即可称为“供应链协同服务”。在“供应链协同服务”中，物流服务是用来依托的基础，贸易服务是用来引领的动力，金融服务是助力系统，数据服务是技术支持力量。
说完对上述概念的理解，我想拿京东和阿里在消费品（包括快消品）领域针对C端客户提供服务的模式作例子来进一步解释。京东提供的服务包括自办电商服务（京东商城）+自办物流服务（包括京东快递在内的京东物流）+自办金融服务（京东支付、京东白条等），并且以自己的技术力量支撑了自身的线上+线下的运行，技术支撑中形成的大数据也成为支撑其优化运行的强大力量。所以，可以说京东是一个当之无愧的“供应链协同服务企业”。再来看阿里在这方面的作为（不包括阿里的其它作为）：它整合了淘宝+天猫（电商服务平台）、菜鸟+三通一达（物流服务平台）、支付宝+蚂蚁金服+芝麻信用（金融服务平台）、阿里云（技术支持力量）等多个功能性的模块，可以为想在消费品领域针对C端客户提供供应链协同服务的企业提供多方面的支撑。所以，它是一个“平台型的供应链服务企业”。当然，京东也正在往平台型企业扩展。而阿里也有了自营的供应链协同服务产品推出。所以，两家巨头企业已经在消费品领域成为服务于C端客户的双子星。他们在打造消费品供应链协同服务平台方面获得的成功，正在为那些想打造大宗商品供应链协同服务平台的企业提供可资学习借鉴的榜样。
关键词：生活资料供应链与生产资料供应链的分类
《中国储运》：注意到您将开展供应链协同服务的企业分成了两类——在消费品领域服务于C端客户的企业和在大宗商品领域服务于B端客户的企业。请您解释一下，为什么要这样分类？
李勇昭：我主张将供应链服务业按生活资料供应链和生产资料供应链来分类。生活资料供应链基本等同于前面所说的“服务于C端客户的消费品供应链”；生产资料供应链基本等同于前面所说的“服务于B端客户的大宗商品供应链”。称生产资料也好，称大宗商品也罢，其实都是些笼而统之的概念，不过在这里也只好这样笼统地称之。因为货物千差万别，用途也多有交叉，但这类物资有几条共同的特点。比如，它们大多情况下是供应给生产加工企业的原材料或半成品，C端客户很少买来直接用于日常生活消耗或使用。典型的如钢材（卷板、型材、螺线）、有色金属（电解铜、铝锭、锌锭、铅锭、镍锭、铝材、铜材）、塑料、橡胶、纸浆、原棉（包）、原糖（包）等杂货，以及矿石、煤炭、散粮等干散货，石油、液体化工、原酒等液体货。因为从业务实践的角度讲，两类供应链体系客观上存在着诸多的不同之处，很难以用一个标准来衡量和促进。企业如果不加区分地开展供应链协同服务，便很可能会失之于粗糙、笼统、表面、低技术含量。
两者的不同显而易见，比如，从贸易服务方面来说，前者是交易单数极多而每单的交易额很低；后者是交易单数未必很多，但每单的交易额要大很多，工作的侧重点就要大不一样。从金融服务方面来说，前者可以依据C端客户的交易习惯和诚信记录等大数据提供小额贷款；后者虽然也可以参照大数据，却不得不更看重能管控的实物担保或第三方的实力担保。因为一个自然人，如果10次的交易记录和信用记录是良好的，银行就可以基于这样的数据来信任他，批准他的小额贷款，即使出现失信的情况，损失额也不大，可以因发生的概率较低而被银行接受。而如果是一个企业则不然，因为企业贷款的额度远远高于个人贷款的额度，即使它100次的贸易记录和信用记录都是良好的，也不能排除它有可能在下一次违约。如果它没有提供过硬的担保措施，银行在制度上和在现实中均不会仅凭之前的数据就给它发放贷款。在大宗商品的质押融资业务中，管控好用于质押的货物是融资安全的根本——这几乎是一条铁律。所以，就金融服务来说，无论解决问题的业务模式还是技术方法，前者与后者的侧重点都很不一样。至于物流方面，不一样的地方就更多了。所以，我之前也一直主张物流业该按消费品（生活资料）物流和大宗物资（生产资料）物流进行细分。比如，前者的物流服务更在意是否便捷、高效，交付是否及时；后者的物流服务更在意是否安全、经济，交付是否符合计划。直观上看，操作两类业务的物流硬件设施的规划布局、功能设计就大不一样，技术装备和操作流程更是相去甚远，而两类业务的从业人员更是南拳北腿，隔行如隔山，难以相互替代。
至于两类业务所需要的政策条件、人文环境等等，也都大相径庭。因此，要想提升物流业乃至供应链服务行业的运行质量，实现从粗放到精细，从做大到做强的提档升级，就要先完成对两类业务的细分，并在细分的基础上进行深入的研究和探索，然后用不同的标准去比较，用不同的措施去促进。以物流行业为例，如果在“从无到有”的早期阶段还可以笼统而论，那么到了“从有到好”的现阶段，则必须给予细分。不细分，别说怎样促进发展，就连为什么同属于物流业的两类企业会存在那么大差别的问题都解释不通。看看京东、阿里的物流业务板块，再去参观一下中储、中国外运的物流业务板块，无论其物流中心的选址，还是场区内的建筑布局和样式，还是设备器具的配置，还是员工的工作内容，还是操作的货物品种和形态，即使是外行人也能发现两者之间的大不一样。对差别如此之大的两类物流企业，用同一个尺度衡量，同一套政策促进，怎么都不能说是科学的方法吧。
关键词：大宗商品供应链领域的群雄逐鹿
《中国储运》：听了您的介绍，确实认识到了两者的区别，也明白了以前一些困惑的原因所在。您前面列举了京东、阿里是消费品领域针对C端客户的供应链协同服务商中的代表性企业，那么在大宗商品领域针对B端客户的供应链协同服务商的代表性企业目前有没有呢？
李勇昭：首先，京东、阿里为代表的一些企业已经在消费品领域里针对C端的客户需求提供了日臻完善的供应链协同服务，并且很好地展现出了具有典型意义的商业模式和技术方案。但他们目前还不是服务于B端客户的大宗商品供应链协同服务商。并不是他们不想把服务扩展到大宗商品的2B端领域，而是前者的成功模式无法照搬到后者上面来。不仅是他们，迄今为止凡是按照这个思路建设的服务于B端客户的大宗商品供应链项目还没有成功的案例。这也印证了两者之间确实存在着难以跨越的行业边界。有人将两者表述为“消费互联网”和“产业互联网”，并阐述了两者之间的种种不同。
其次，虽然在大宗商品领域针对B端客户的供应链协同服务企业并不少，但他们多是以线下服务为主的传统型的供应链服务企业。这其中可分为侧重贸易服务+融资服务和侧重物流服务+融资服务的两类服务企业。我们姑且将这两类企业称为甲种服务商和乙种服务商。甲种服务商常常被业界俗称为“托盘商”，其开展的此类业务基本上被视为“融资性贸易”，即以贸易服务的形式隐含融资服务的实质。“托盘商”最关注的是与账期相关联的差价，对控货、控价、控制上下游渠道不甚关注，或不能掌握实质上的主动权，因而风险较大。而乙种服务商最关注的是通过物流环节实现控货和所控货物能够在必要时变现。这是一种依托自管的物流服务环节，利用自身的融资便利条件，以自营贸易的方式完成的供应链业务，业界中也有人称之为“商物流”。我想了一句广告词或许可以来概括其特点——“我贸易，所以我物流；我物流，所以我贸易”。即贸易可以为物流引流业务机会，物流可以为贸易提供安全保障。这种“商物流”模式更接近于我们所说的“供应链服务企业”的概念。这是应该鼓励而不是要加以限制的业务。对此，也希望有关部门能够区分开甲乙两种业务本质上的不同，限制“托盘商”，鼓励“商物流”。当然，目前阶段，此类大宗商品领域服务于B端的供应链协同服务企业的线上化和平台化水平还不高，无法与京东、阿里的模式、作用、地位相比较，也没有哪一家能成为公认的代表性企业。很多在此领域进行探索的新兴企业，其项目得到了资本圈的支持，也还属于风险投资项目。总之，我们冷眼来看今天的大宗商品供应链服务领域，可以用“秦失其鹿，天下共逐之”这句话来形容。这个行业正处于大幕拉开，格局待定之时，无论哪个企业，哪股力量，只要方向正确，措施得当，并能抢抓机遇，率先突破，就有可能成为新的业界之王。像我所在的中储，作为有着近60年历史传承，又一直坚守在大宗商品的储运、物流、供应链领域，具有诸多优势的头部企业，当然有资格参与这场逐鹿之战，并很有希望在行业变革后继续成为领军者。
关键词：中储倾力打造大宗商品供应链协同服务平台
《中国储运》：您刚才提到了中储，那么就请您结合中储这些年的发展变化，谈谈传统储运企业向物流企业、供应链服务企业的转型升级之路。
李勇昭：以中储为样本，确实能够比较清晰地梳理出这个行业大致的发展路径。我1988年进入中储，三十多年来，经历了中储由计划经济向市场经济转变的全过程。我本人也从最基层的业务员一步步进入到中储的高管之列，应该能够大体上说得清楚中储转型升级的轨迹。在这里首先要提到物资行业的改革。我觉得这个改革经历的是计划经济—双轨制—市场经济的三级跳。改革开放前，物资行业是高度的计划经济时期。1990年之前，有一段时间的双轨制。1990年以后，基本上就进入到了市场经济阶段。我经历的这个过程是原来的物资流通行业整体上急速解构，再以“摸着石头过河”的方式逐步建构的过程。现在看来，其中的成绩很多，但遗憾也不少。中储的变革就基于物资行业改革的这个大背景。
1990年前后，作为物资部的直属企业，中国物资储运总公司管辖着分布于全国的一百多家大型物资仓库，承担着物资部双轨制中计划调拨物资的入库接卸、仓储保管、出库发运等传统的储运业务，同时也面向市场开展自营业务。1992年，带有计划经济色彩的最后一批物资出库，中储也就完全进入到“自找货源、自谋生存、自我发展”的市场经济阶段——从计划到市场，这是中储企业定位的第一次转变。中储的一百多家仓库由此走出了上行与下滑的不同道路。一批地理位置好，资产质量优，领导班子强的仓库紧跟时代节奏，抢抓发展机遇，因地制宜，因企制宜，创新出前店后库的“大宗商品现货市场”模式，与期货交易所相配套的“期货交割库模式”，集海运货代与仓储配送为一体的港口物流模式……并因此取得了较好的经济效益，企业也进入到良性发展的快车道。但与此同时，两极分化的情况也出现了。中储系统中有一批地理位置偏远，交通条件落后，资产质量不佳，领导班子战斗力不强的仓库难以揽到货源，也未找到新的商机，以至于在之后的十几年中日渐衰落，甚至被关停并转。1997年，中储抓住风口，争取到了部分资产和业务上市的机会，推出自己的上市公司——中储股份。此后多年，中储以中储股份为载体逐步装入资产，基本实现了整体上市的目标。这也是中储第一次转变过程中最重要的事件。如果今天用两个关键词来概括这个阶段的中储，我觉得应该是“下海”和“上市”。
2000年，中储提出“由传统储运向现代物流转变”——这是中储企业定位的第二次转变。十多年的过程中，中储在已有的业务基础上又创新了一些新的业务模式，如集物流服务与贸易服务为一体的“商物流”模式，依托于物流环节控货的质押融资监管模式，为大型制造企业和销售企业提供“库存前移”和“末端配送”服务的大宗商品RDC模式……总的来说，这个阶段做了很多的探索，也取得了一些成绩，但与此同时，也走了一些弯路，发生了一些业务风险，产生了一定的经济损失。中储在探索的路上，曲曲折折，磕磕绊绊，未能取得突破性的成就，以至于在2012年前后，在社会上大宗商品领域不断出现的风险事件的大背景下，中储再提“转型升级”，开始了一轮新的自我革新。我觉得中储在这个阶段的关键词应该是“探索”、“曲折”、“亮点”。
2015年，中储推出自己的《“十三五”战略》，提出了大力发展大宗商品供应链业务，成为行业领军企业的奋斗目标。2018年初，中储进一步明确将“打造大宗商品供应链协同服务平台”作为自己的业务发展目标。这应该算是中储企业定位的第三次转变。在这一过程中，中储首先对供应链、供应链业务、供应链服务企业、供应链协同服务平台等概念有了自己的认识和理解。并且鲜明主张将面向B端客户的大宗商品供应链服务体系与面向C端客户的消费品供应链服务体系细分开来进行研究和建设。在战略选择上，中储不再笼统地谈供应链服务，而是要明确自己打造的平台具体包括哪些服务功能，以及要服务于哪类行业的哪些货物。
比如，第一阶段，中储提出的是“建设四大功能，服务四大产品条线”。四大服务功能就是前面所说的物流服务、贸易服务、金融服务、信息技术及数据服务。四大产品条线是指钢铁、有色金属、塑料、橡胶。每个大的服务功能象限内包含着许多的细分服务。四大产品条线之外也还会不断增加新的品种。这样做，可以依托中储已有的两大优势。一大优势在于中储在大宗商品领域深耕多年，又处于上下游之间的中间站位，在行业中具有良好的资信声誉，又有着丰富的客户资源和强大的社会影响力。另一大优势在于中储自身具有足够规模的物流业务场景，可以有效管控物流业务场景中的各类货物，能够保障货物的安全交接兑付。与此同时，中储的“十三五”战略中也提出了要大力发展“互联网+”的创新业务。这样提，除了源于大的社会背景，更主要的原因在于中储股份与南京大学物流专业李敬泉教授合作的网络货运平台项目——中储智运第一阶段的成功。中储智运于2014年成立2015年4月上线，经多年的发展，其年货运额已超过百亿，年货运量达到了数亿吨，并且还在以每年近百分之五十的速度增长。中储智运目前已是国内物流业界首屈一指的互联网创新项目。中储智运已经取得的成绩为中储利用新一代信息技术，打造“互联网+”的业务服务平台，从过去典型的线下企业进军到线上，形成自己的O2O服务产品积累了经验，更鼓足了信心。中储正在打造的“大宗商品供应链协同服务平台”也是“互联网+”概念下的O2O项目。
关键词：大宗商品数字化仓库
《中国储运》：那再请您介绍一下这个大宗商品供应链协同服务平台的O2O模式。
李勇昭：前面介绍了中储大宗商品供应链协同服务平台的四大服务功能，也介绍了其首先要服务的四大产品条线，接下来自然要介绍一下O2O的服务模式了。所谓大宗商品供应链协同服务平台的O2O模式，就是提供线下+线上相结合的供应链协同服务产品。大家知道，货物的贸易服务环节、金融服务环节形成的单证信息是比较容易线上化的。但物流环节的货物实物需要交接提取，搬运装卸，因此更多的需要有线下的操作来支持。所以，如何实现物流服务的O2O是主要问题。我们解决这个问题的方法分三个模块。第一个模块是大宗商品的数字化仓库。第二个模块是电子仓单。第三个模块是链接各方的服务窗口。
大宗商品的数字化仓库，是指用研发的WMS和实用的物联网技术管理仓库，实现入库物资物料帐目的数字化，储存货位的数字化，货物状况的数字化，货物标识的数字化，并实现四组数字的实时相符，而且在线上可看、可查、可验证。
大宗商品的存货电子仓单是基于数字化仓库而专门研发的系统模块。这个模块的第一个功能是基于数字化仓库记录的真实货物信息生成“电子存货凭证”，客户如有需要，可以向数字化仓库申请将“电子存货凭证”转换为“电子存货仓单”。“电子存货仓单”会被纳入全生命周期管理体系，仓单的相关权力人可以在线查询、核验存货的库存状态，可以线上办理质押手续，提货手续，过户手续等。为了使该电子存货仓单能够被广泛接受，中储与行业协会合作，正在推出“电子存货仓单行业标准”。该电子存货仓单及其使用规则将依据行业标准设定。为了保证该电子存货仓单的安全性，将应用CA认证、区块链和人脸识别等新技术。这一模块的实质性作用是依据标准化的原则，完成了货物实物仓单化，标准仓单电子化，从而让物流服务的更多环节实现了线上化。
有了上面两个模块为基础，平台中的第三个模块——服务窗口集成系统便有了可以连接各方，打通各环节信息，线上完成各方指令的服务功能。供应链协同服务体系是一个生态化的服务体系，它集成了中储原有的服务功能和平台新增的服务功能，集成了中储系统内的中储智运服务系统，还将集成中储协会的检验服务系统和质押登记系统，还将链接第三方的金融服务系统、保险服务系统、评估服务系统、拍卖服务系统、公共运力服务系统、社会化的征信系统、合作方的服务系统，客户的ERP，等等。总之，平台服务的客户需要什么，服务窗口便会谋求集成或链接什么。并且会通过迭代升级使协同服务平台的功能日趋完善，技术水平越来越高。
基于这样的思路，也为了弥补中储在信息技术方面的不足，中储股份与京东数科于2019年签署了战略合作协议，并合资成立了供应链管理公司，携手推动大宗商品供应链协同服务平台的建设工作。双方的合作将首先在橡胶、塑料这两个产品条线上试水。目前，已到了技术平台准备上线试运行的阶段。在此之前，中储将自己在西安地区成熟的钢铁物流业务迁移到新建成的中储西安物流基地，并将自己成熟的钢铁现货市场业务、钢材的贸易服务业务与钢铁物流业务整合在一起，利用中储的信息技术力量上线了“中储钢超市”项目。这个项目应该是钢铁产品条线上比较典型的供应链协同服务项目。与此同时，中储还整合外部的信息技术力量，正在以中储无锡物流基地为典型场景，打造金属铝的供应链服务平台。总之，中储正围绕着打造大宗商品供应链协同服务平台这个战略目标在做实实在在的推动工作。希望能在不久的将来，取得一些实实在在的成果。
关键词：标准化先行
《中国储运》：听了您的一番介绍，受益匪浅。相信读者们对大宗商品供应链及相关知识有了更加深刻的了解，也代表读者向您表示感谢！不过，听到这里，我还想将听到的两个疑问提出来，希望李总也能够释疑解惑。先说第一个疑问：为什么服务于C端客户的消费品供应链服务企业中早早出现了京东、阿里这样的新兴巨头企业，而服务于B端客户的大宗商品供应链服务企业中却迟迟没有公认的赢家？
李勇昭：正如前面所说，在消费品领域，供应链协同服务平台的服务对象是一个个的C端客户。相对于平台企业，C端客户个体势力单薄，只要平台推出的服务产品具有良好的适用，绝大部分的C端客户便会愉快接受和享用。不接受的也比较简单，就是用脚投票而已。还有，为消费品供应连协同服务平台设计功能的技术人员本身也可以是一位C端客户，能够感同身受地体验他为平台设计的服务产品，可以不断改进优化，使平台具有吸引客户的粘性，从而可以不断积累客户流量，进入到良性循环的发展阶段。几乎可以这样断定，在一批坚持不懈，逐步优化，又能赶上风口的服务平台企业中，总会有那么一两家在群雄逐鹿中最后胜出，或者叫“剩”出，即剩下来的才能胜利，所谓“一将成名万骨枯”。换句话说，在服务于C端客户的消费品领域里，凭一家企业的一己之力，便有可能打造出一个供应链协同服务平台，在风险投资者前仆后继的支持下，通过“剩”者为王的互联网企业竞争模式，完成一场商业模式和客户习惯的转型是有可能的。这样，本来只是一两家企业的个性化平台，只要“剩”到了最后，也就成了可以提供普遍性服务的公共平台。所以，这个领域里很快出现类似于京东、阿里这样的平台型供应链服务企业巨头几乎是必然的。
在服务于B端客户的大宗商品领域里，其情形却大不相同。你可以想象到，每一个有点规模的B端客户相对于想提供供应链协同服务的服务企业来说都具有相当的主动权和话语权，服务企业争取B端客户采用其服务的过程，必然是一个接一个说服-尝试-改进-再尝试-再改进的扯皮博弈的漫长过程。还有，即使属于同行业里的一批B端客户，每家的具体需求和行为习惯也存在许许多多的差异。即使在一家B端客户内部，所涉及的不同部门、不同人之间的意见也会有个不一致的问题。所以，在模式、方案的调研设计过程中就又有个能否协商一致，取得最大公约数的问题。这也要耗时费力，拉长进程，延缓速度。即使服务商基于这个最大公约数设计出了“标准化”的供应链协同服务产品，则每个B端客户用起来都可能会有这样或那样的不满意，难以取得“客户体验良好”的效果。而如果针对一家一家的B端客户为其设计满足个性化要求的供应链服务产品，则难以形成公共平台式的供应链服务模式。
现实中的真实情况就是如此：标榜自己是公共服务平台的供应链服务商大多没有积累起实际的客户流量；形成一点客户流量的多是供应链的“链主”为满足本供应链内成员具体需要的直营平台，比如一些大的生产企业和大的贸易商所建成的直营电商平台。你会发现，这些电商平台即使链接了物流服务功能，到头来还是一个个的直营孤岛，而难以晋升为公共服务平台。再有一个很具体但很重要的原因，就是为服务商设计线上服务产品的设计者多为计算机信息专业里的技术人员，他们懂信息技术，却不懂要为之赋能的业务，更不懂业务圈子里的合理需求与潜在需求，因此根本无法感同身受地为B端客户设计出让其“体验良好”的服务产品。所以，此类供应链服务商的成功之路会艰难漫长很多。但我们相信这条路再艰难漫长，总会有一步步走通的那一天，因为这是大势所趋！我们已经看到了一个个B端客户在这条路上的自我努力。也看到了由多个B端客户组成的行业组织在推动这事。还看到了一些在上下游中处于中间站位，了解上下游的合理需求，也了解其中弊端的有实力、有信誉，并且在线下的供应链服务中已经取得过较好成绩的大企业也有了这方面的发展计划和实际行动。而且，京东、阿里为代表的一批创新企业在消费品领域取得的成功确实也提供了可资借鉴的经验和案例。这些都是有利的条件。
说到这里，其实还想表达一个观点，就是在生产资料的新供应链体系——服务于B端客户的大宗商品供应链体系的建构过程中，我们固然应该坚持让市场来决定资源配置的原则，但也要强调发挥好政府的积极作用。服务于B端客户的大宗商品供应链服务领域的总规模如此之大，大部分的B端客户各自都比较强势，很难在市场竞争机制下形成步调一致的需求标准。在传统的供应链服务商群体中，很难自发地成长出三两家具有行业整合能力的企业巨头。从另一个方面来说，生产资料领域里的经营主体——制造企业、贸易企业、物流企业、银行等，有相当一部分是国有控股的企业，政府的产业政策、金融政策、考核方法，以及基础设施、重要资源的规划与调配等对其影响巨大。客观上，政府部门也不可能完全置身事外。所以，在生产资料新供应链体系的建构过程中，除了具备条件的企业自身要努力，政府有关部门也要进行调研论证，在必要处给予引导、协调、扶持、促进。
关键词：“+互联网”更有意义
《中国储运》：第二个疑问，有人说，新经济已经进入到“下半场”的时段，“互联网+”的创新模式已经难以再收割到大的红利了，您觉得是这样吗？
李勇昭：我觉得这个说法虽有一定的道理，但也不尽然。在服务于C端客户的消费品领域，出现了头部企业，也出了一大批肩部、腰部的企业，似乎格局已定，红利收窄，发展进入到了“下半场”。但在服务于B端客户的大宗商品领域，转型升级的战役才才刚刚开始，仍然属于红利丰厚的时代。我们身处这个时代，其实是赶上了一个大的历史机会，就是以互联网、物联网、大数据、云计算、5G、AI、区块链等为代表的新一代科技技术赋能各行各业、方方面面，使其产生转型升级红利的大机会。我也一直认为，对于那些仍有强大生命力的传统企业来说，未来的10年、20年当中，正是其被新一代技术给予强大赋能而焕发出巨大活力的伟大进程。当然，或许红利不是来自于之前的“互联网+”的模式，而是来自于各行各业“+互联网”的模式。但红利一定会有，尤其是在我们国家，这个优化升级的进程有可能会创造出足够的价值，对中国的消费升级、产业升级、社会发展产生非凡的意义。
首先，中国有一个14亿人口的超大规模市场，无论是生产供给能力，还是需求拉动能力，都还非常强劲。这将使中国经济长期富有活力，保有规模。的确，我们这个超大规模的经济体目前还存在许多纰漏粗放之处。但也正因为如此，就有了通过技术赋能和模式创新实现进一步优化升级的巨大空间。与此同时，中国还是公认的“世界工厂”，具有完整的工业门类和分工协作能力很强的供应链体系。在可预见的时间段里，中国制造业的存量规模将继续保持，在世界分工中的地位难以撼动。这也就为其中的各家企业通过“+互联网”的模式获得丰厚红利奠定了基础。所以，面向未来，我们应该充满信心！
来源：中国储运