在这个特殊时期，物流业的热门话题，已从之前的复工、复产开始向业务开展转变了。如何推动业务、运营等各方面的全面复活成为企业尤其是中小微企业们的当务之急。
国务院总理李克强3月3日主持召开国务院常务会议，部署完善“六稳”工作协调机制，有效应对疫情影响促进经济社会平稳运行；确定支持交通运输、快递等物流业纾解困难加快恢复发展的措施；决定加大对地方财政支持，提高保基本民生保工资保运转能力。
其实，此前中央早已指明方向——复工复产，交通运输是“先行官”，必须打通“大动脉”，畅通“微循环”，如今再一次重点部署并推进交通运输、快递等物流业加快复工复产。
当下，武汉疫情快速上升态势得到控制，湖北以外省份疫情积极向好。在此背景下，各行各业从2月底3月初开始正式全面复工。虽然还没有达到往年的状态，但已逐渐在恢复当中。
在各方协同下，全国道路货运市场持续回暖。从交通运输部了解到，截至3月2日，过去一周从重载货车日开工率、驾驶员活跃数、车辆运行效率、园区开工数、园区货物吞吐量及道路畅通情况等维度来看，全国道路货运市场持续回暖，车辆开工率已恢复至70%，但运输需求较低迷。
换而言之，就是复工已经不再是当下最让物流企业头疼的问题了，而是另一个更为伤神的问题——市场需求低迷带来经营性困难。复工后，如何将企业复活，尤其是中小物流企业，成为了当务之急。
急业务：中小企业的市场空间被压缩
近段时间，零担快运领域的动作比较大，有顺丰快运、壹米滴答等的巨额融资，有顺心捷达、安能等砸钱招商，还有“杀敌一千，自损八百”的价格战。这些措施主要是要促进前端加盟网点积极揽货，加快推动复工进展的同时，也提供复产率。而且在这个货量原本就减少、业务量大幅度下滑的时期，价格战能迅速地获取更大的市场份额，扩大单量，形成规模效应，从而将成本控制得更低。
如此可见，在疫情逐步得到控制的过程中，这些头部大型企业“仗着”有资本、有品牌、有影响力、有网络已经开始大肆“抢人”“抢市场”了。无疑，这就进一步压缩了还处于迷茫状态的中小物流企业的生存空间——在这个特殊时期，原本属于自己的市场开始被瓜分了。回过神来，地盘已不在。
事实上，这几年随着资源的加速整合，资本回归理性，货量在逐渐在向头部企业聚集，已经让中小物流企业过得十分艰难，大单签不到，小单只够维持生存，勉强度日——房租、人力、贷款、账期等更是压得企业难以喘息。在这个过程中，一部分过剩且低效的产能被淘汰。而这场突如其来的疫情让这些企业经营雪上加霜，业务更是难以开展，好不容易疫情有所好转，但市场也在这个时候一点点被抢走了。对此，安能董事长王拥军认为，疫情是去产能过程中的外部加速力，原来需要几年时间去产能，新冠疫情的发生让整个周期加快。
换言之，由于品牌影响力、客户知名度方面的差异，在重大事件冲击下，全国性网络平台公司、一线网络会跟二线网络进一步拉开差距。无疑，这段特殊时期成为了头部企业们迅速扩张的最佳时段，却成为了中小物流企业难以逾越的一道坎。因为停工的这段时间，业务难开展，各项成本的支出已经让企业面临着极大的资金缺口。如今复工了，要如何复产才能让公司“满血复活”？
急资金：中小企业的钱存在较大缺口
3月2日，阿里巴巴董事局主席兼首席执行官张勇在杭州战疫情促发展工作推进会上表示：阿里巴巴在调研走访时发现，影响中小微企业的排名前三的成本分别是房租、人工和贷款利息。其中96%的小微经营者资金缺口在100万以下。为此张勇呼吁，只要给予一点支持，他们就能迈过难关，并提出贷款支持、财税补贴、创造就业等具体建议。
的确，对于大部分中小物流企业而言，一边是生意停滞，业务难开展，一边又为复工复产等的拖累，受地租、人员工资、运营成本等压力所困，在没有收入的情况下，现金流严重吃紧。有数据调查显示，60%的中小企业现金流仅能支撑1-2个月，在0收入或低收入的情况下，资金周转困难，即将面临生死考验。
而如今，疫情已经持续一个半月了，不少中小企业也快熬不住了。基于此，近期央行、财政部等多个部委密集发声，打出政策优惠组合拳，引导支付金融机构加大疫情期间对中小企业的支持力度。如在3月1日五部门联合出台的《关于对中小微企业贷款实施临时性延期还本付息的通知》中明确，贷款可延至6月底，免收罚息，且不影响征信。尽管如此，中小微物流企业仍然面临极大的生存挑战，除政策及金融机构给予的利好仍难以覆盖所有个体外，银行支持并没有从根本上改善企业的经营现状，因为业务难以顺利开展。
众所周知，中小微物流企业普遍存在抵质押物有限、数据化程度低、行业利润率低、主体信用不高的特点，一旦其企业资金周转出现问题，很难从银行等传统金融机构获得融资，疫情的持续或将直接导致中小微企业的信用风险持续攀升，原本“寒冬”的整体行业态势或将持续延续。因此，不难发现，疫情下中小物流企业无论开工与否，现在能做的就是把输出规模降到足够低，以降低现金流不足带来的风险。
急收入：货车司机到手的运费在变少
为了更好保障物资运输畅通，降低企业物流成本，在有效防控疫情的同时促进有序复工复产，经国务院同意，2020年2月17日0时起，免收全国收费公路车辆通行费，直至疫情防控工作结束。这在一定程度上促进了货车司机复工，原本以为疫情导致的运力不足会让运费上涨，但在复产过程中却发现现实并不是如此。
有货车司机反映，免收通行费以来，货主或是物流企业、黄牛在成本核算时纷纷去掉了通行费这一项，同样距离的运费要比原来降低不少，不仅没享受到政策红利，甚至比原来赚的钱还少，他们认为，免收通行费的政策“红利”都被被别人占了。中国交通报采访的一位云南的杜师傅提供一组数据表示：成都至昆明以前运费为六七千元，目前只有3000元左右。宁夏的何师傅也告诉记者，2月17日之前宁夏到上海周边的运费价格大概为480元每吨，17日之后很多货主每吨下调100元左右。
换言之，一个原本惠及各方的好政策在实施过程中却引来货车司机们吐槽，当然他们的吐槽不是针对政策本身，而是由此钻了空子的货主方、物流公司、黄牛中介，他们借机压价降运费。
有数据显示，在我国3000万货车司机中，车辆由自己购买，通过挂靠方式开展自主经营的司机占绝大比例，约占44.37%；车辆由自己购买，开展自主经营的司机占24.45%；车辆完全由公司购买、受雇驾驶、公司经营的司机占比为24.18%。足见，大部分货车司机们都从属与中小微物流企业当中，疫情导致的交通不畅、过度隔离、证件办理等已经让货车司机这个“微型企业”承受着巨大的压力，没曾想惠及货车司机的政策也会被“截胡”了。无疑，这使得生存更是难以为继。
当下，不少企业在通过线上的方式获取客户，各种云招商、线上业务被推出，都在进行着商业模式的创新。无疑，这些举措，叠加疫情带来的影响，都在推动行业的洗牌以及去产能，进一步拉大大型企业与中小企业的差距。
自救、破产、倒闭，还是裁员……可能都需要中小微企业给出一个答案了。不少大概率挺不过这一关——因为企业本身的团队运营经验和现金流控制和储备，以及商业模式，或能逃过疫情带来的停工，但却难以逃过复工后市场被抢占带来的无法复产的局面。而这样的日子，对于物流企业而言，可能才是最可怕的。