在全国范围内物流业快速复工的背后，中小微物流企业生存依然艰难，而对于他们而言，仅仅依靠政策是远远不够的，更重要的还在于自身积极的行动。
复工复产 卓有成效
3月6日，国家发展改革委副秘书长高杲在国务院举行的“应对新冠肺炎疫情影响支持交通运输业和物流、快递领域发展情况”发布会上表示，截至2月底，全国物流企业复工比例已经超过6成，道路货运市场持续回暖，车辆开工率已经恢复至7成，物流园区复工率接近9成。
以邮政快递为例，在3月9日的国务院联防联控机制发布会上，国家邮政局相关负责人介绍说，目前，全国邮政快递行业复工人数近300万人，复工率达到92.5%，日处理邮件快件稳定在1.6亿件以上，复产率超过80%，顺利完成前两个阶段的目标。
随着快递、快运企业基本复工，以及运输网络逐步恢复，零担市场恢复速度明显加快。全国道路货运车辆公共监管与服务平台数据显示，货运车辆开工率已恢复至去年同期七成。3月2日，全国重载货车日开工183万辆，日开工率为29.7%，为去年同期的68.7%。高速公路车流量较上周翻倍。全国共18个省份日开工车辆达到去年同期的60%以上，其中较为抢眼的数据是，冷链车辆复工率为97.4%，医药车辆复工率为90.48%。
再看物流园区，据G7（北京汇通天下物联科技有限公司）数据显示，3月2日，全国347个大型公共物流园区中，已开工的数量为308家，开工率为88%。分省份来看，东部沿海地区物流园区复工情况较好，全国共20个省市的物流园区开工率已高于平均水平。
在物流业复工快速展开和成效卓著背后，自然也离不开政府的支持。不管是中央，还是地方，均从特许放行、税收优惠等多方面支持物流业复工。3月3日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议指出，推动交通运输、快递等物流业加快复工复产，既能为疫情防控提供有力支撑，又能畅通经济循环，满足民生需要。
正是在政府政策的有力支撑下，加之物流企业自身大力推动复工，因此物流业，特别是快递业整体复工效率高、效果好。
不平衡现象仍较为凸显
在复工复产形势一片大好的背后，不难发现基本为区域内规模较大的物流企业，快递业尤甚。对于中小微物流企业而言，并没有大企业雄厚的资金链，如加盟的网点等小微企业仍处在生死边缘。毕竟最新数据显示，目前，全国共有物流相关法人单位40万家左右，从业人员超过5000万人，预计2019年社会物流总额近300万亿元，继续保持增长态势。
对此， 天津德利得供应链股份有限公司运营总监恽绵告诉记者，当下正处于疫情胶着的阶段，即复工后到疫情基本结束，还大约需要半年时间。对于中小微企业而言，在这个阶段，企业的客户经营、市场需求、经营资源、社会经济都处于“不安定期”，这段时间整个经济社会的不安定性较大，客户的市场、供应链的关系、社会上的供需关系都会出现变化甚至出现全面调整，各种管理、运营、服务、市场、人员、资金等各种问题和风险会层出不穷，企业经营管理重点不得不放在应对各种应急状态，努力维系企业稳定生存和经营的平衡。
恽绵结合当下中小微企业复工复产状况指出，在这胶着阶段，市场恢复会比较缓慢，中小微物流企业营业收入会大幅度下滑，相对成本不断上升，企业亏损较为严重，甚至出现持续性亏损，现金流风险剧增，在这一阶段资金链风险是最大的风险，由于资金净流出，可能存在严重的资金链断链风险。因此，此时间段内，中小微物流企业想要完成百分百的复工复产，则比较困难。这与大型快递物流企业大范围的复工复产还存在一定的差距。
来看一组数据，工信部数据显示，截至3月6日，全国中小微企业复工复产率为52%。多份调查报告显示，订单和营收减少，刚性支出压力增大，现金流吃紧，是当前中小微企业面临的共同挑战。
此外，物流业复工还呈现区域不平衡现象。如部分发达地区，有的快递公司复工率已达97%、员工返岗率约70%。但在某些疫情严重地区，以及交通管制情况复杂、运输线路暂停、道路封闭的地区，恢复情况并不乐观。
因为对于物流业而言，复工之外还需要考虑业务量的问题。整体来看，受供应链上下游企业复工影响，货主企业复产率并没有达到往年同期水平，市场内运输需求不高。目前，物流企业不同程度的存在复工未达产的现象，一些企业的实际运转率还不到满负荷运行的一半，连锁影响到前期复工的其他企业运转，致使其陷入运力紧缺的窘境。除此之外，率先复工的大型物流企业也在利用价格战、上线新产品等争抢市场，这也进一步压缩了中小微物流企业原本的市场。这些都进一步拉开了大型企业与中小微企业间的差距。对此，不少中小微企业纷纷呼吁，出台物流专项政策以缓减企业的压力。
政策托底 全面落地才能奏效
实际上，政府部门也不断出台相关政策解决以上问题。自1月底以来，中央和地方密集出台减负纾困政策。截至3月7日，围绕为企业减负、加大金融支持、增加财税补贴、支持稳岗就业、优化政府服务等方面，全国共推出800项政策，其中国家层面已出台146项政策文件。如2月15日，交通运输部发布《交通运输部关于新冠肺炎疫情防控期间免收收费公路车辆通行费的通知》；国家发展改革委会同有关方面，专门针对支持物流业企业发布了多项政策措施。据介绍，相关政策已经在3月3日国务院常务会议上审议通过。
与此同时，地方政府、企业、金融机构也在积极践行推动政策落地。在地方层面，如河南在3月5日推出全国首个省级金融公益性数据共享平台——河南省金融服务共享平台；企业方面，如京东物流2月17日宣布，将旗下的四大供应链物流管理软件系统全部开放，免费提供给广大小微企业使用；金融机构方面，如招联金融启动“战疫备用金”，以申领发放借款免息券的优惠政策在一定程度上帮助小微企业主更好地克服生活所面临的短暂困难、支持日常消费开支。
然而，政策虽好，在执行过程中却总存在一些不可控的因素。在收费公路免费通行政策实施中，也有货车司机反馈企业存在所付运费直接减去高速费的现象。交通运输部副部长刘小明明确表示，高速公路每天大概减免约15亿元通行费，不希望免费的“蛋糕”被降低的运价把司机的红利给吃掉了，不要让货车司机成为免费通行红利的“局外人”。针对此问题，交通运输部将引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输的价格，分享免收通行费政策带来的红利。
对此，快递专业人士徐勇告诉记者，货车司机无法享受到高速免费红利的主要原因还是在于很多班线上货量不足。货车运输一般都是整车成本，满载率越高单位成本越低。车辆的折旧、司机的人工费用、燃油成本相对固定。如果货量不足，单位成本上升，则会大于节省高速公路过路费的费用，为保持盈利，企业则会扣除此部分费用。他以快递为例向记者阐述了自己的观点。他指出，快递是一个需要产业链和供应链同时启动的行业。疫情过后，复工不均衡。一是各省快递复工启动时间不一样，二是电商复工启动时间不一样，这就造成很多班线货量不足，快递业务量城际间对流不均衡。鉴于此情况，他建议，政府应当给予快递物流公司除了免通行费外，还应当给予至少半年的免税政策。
此外，在小微企业贷款上，也存在着不可控因素。3月初，北京农村商业银行因为错报小微贷款报表数据等原因，被北京银保监局罚款330万元。无独有偶，江西银保监局也接连对南昌农商行、江西新建农商行、江西赣昌农商行、江西湾里农商行、江西安义农商行等5家银行虚报小微企业贷款数据行为进行了处罚。追其原因，则为让小微企业贷款数据好看，继而完成监管任务，不少银行采取了“大拆小”的方法，通过分散、多笔贷给多人的方式，贷款资金最终还是流向了大型企业。
对于小微贷款出现的问题，业内人士指出，大型银行不愿做小微贷款，原因有两点。其一，小微贷款单笔额度小，风险高，小企业一般缺少抵押担保，银行贷款缺乏第二还款来源。纯粹信用贷款需要可靠信息，但小微企业没有规范的财务数据信息供参考。众所周知，中小微物流企业普遍存在抵质押物有限、数据化程度低、行业利润率低、主体信用不高的特点，一旦其企业资金周转出现问题，很难从银行等传统金融机构获得融资，疫情的持续或将直接导致中小微企业的信用风险持续攀升，原本“寒冬”的整体行业态势或将持续延续。
复工后抢抓机遇“复活”
不过，对于中小微物流企业而言，需认清的的是，政策的加持只是维持生存的基本条件，要想在市场中保有竞争力以避免疫情后被淘汰，自身积极行动才是王道。
对此，恽绵认为，要将此次疫情作为“对企业经营发展的一次严重的考验与倒逼”，面对严峻的市场与经营风险，抓住经营的关键要素，实现经营管理上的突破与经营服务上的创新是战略对策的关键。疫情在给企业带来风险的同时，也带来了新的机会。因此企业特别需要系统性的思维，重视经营发展战略的及时调整，对应快速动荡的市场，重点关注市场变动带来的机会。
既要在新的市场中找机会，也要在企业的现有经营思维中找问题。重点在现有经营业务中找到新的发展商机的同时，重点拓展新的服务市场，创新新的服务模式，抓住变革时期探索供应链技术平台的建立，根据当地的实际情况与变化，创新经营新思维，创造新的服务和体系。
安得智联行业研究负责人陈晓曦则认为，疫情下中小物流企业应该注重在四个方面下功夫：一是应对疫情危机最好的办法是开源，拓展新的业务收入来源。当前新业务拓展应建立在原有核心能力的延伸之上，而不应通过新建能力来实现业务的扩张。二是通过人、机、环境、系统的相互链接与相互作用，提升生产力与运作效率。三是减少与主营业务相关度低的支出，果断放弃非核心或亏损业务，将核心资源与经营战略聚焦起来。四是围绕人才做文章，如裁减不适岗、绩效差的员工，识别适合公司发展需要的人才，敢于启用年轻人等。
因此，对于中小微物流企业来说，要在吃透政策的基础上，充分利用政策带来的红利，以尽可能降低自身资金风险。也要多措并举，尽快完成工作。同时还要拥有不破不立的认知，适当的时侯对企业做“革新”式调整，完成“满血复活”，否则在兼并整合的大潮下，极易丧失生存的机会。