民航局相关负责人在本月22日举行的发布会上介绍，我国在定期国际货运航班方面，截至4月20日-26日，我国与45个国家的93个境外航点保持定期货运航班飞行，每周计划执行货运航班1989班，与上周的1690班相比，增长17.7%;与疫情前的每周1014班相比，增长96.2%。其中，全货运航班1050班，客改货939班，有力保障了现阶段国际航空货运需求。

与此同时，在不定期国际货运航班方面：2月份以来，已累计批复中外航空公司全货运加班3178班，其中，3月批复1794班，同比增加401.1%;4月份(截至4月21日)批复839班，同比增加117.4%;2月份以来，共批复中外航空公司“客改货”加班1873班，极大缓解了运力供给紧张的局面。

截至4.20-4.26之间，我国定期和不定期国际货运航班保持了两位数以上的增长。

另根据民航局数据统计，我国1月份共完成货邮运输量60.6万吨，同比下降9.8%。其中，国内航线同比下降11.1%，国际航线同比下降6.7%。自1月23日后，全行业每日货邮运量出现迅速下降态势。2月份完成货邮运输量29.7万吨，同比下降21%。3月份国内航空货运成为亮点。3月份国内共完成货邮运输量48.4万吨，尽管货邮运输量同比下降23.4%，但是明显低于客运降幅，其中全货运机货运量逆势增长28.4%，占比过半。以2020年1月-3月主要几个国内航空公司来看，3月份货邮载运率这项指标明显回暖，其中3月国航货邮运载率61.1%，同比上上升17.9%;南航货邮运载率69.7%，同比上升17.5%;东航货邮运载率48.7%，同比上升16.1%;春秋航空货邮运载率116.8%，同比上升68.3%;吉祥航空货邮运载率38%，同比上升15.4%。

民航专家林智杰认为，目前航空货运业务整体是下滑的，只是全货机和客机货班在增长。近期货运市场火，主要是由于两方面原因，一是救命物资不计成本，口罩防护服，本身的钱都没有运费多，那也要运;二是货运舱位减半，客机腹舱原本贡献49%的国际货运量，现在都客运航班基本都停了。所但只要国际“五个一政策”还在，货运就还会保持紧俏。

“当前呈现疾速增长的定期国际货运航班和不定期国际货运航班的底层驱动，主要是防疫物资由中国向世界各地的输出。中国作为世界工厂，在国内疫情基本得到控制后，正在用庞大的产能支持着很多防疫物资的生产和全球供应。因此，作为中国航空货运最重要的口岸，上海浦东国际机场前不久呈现了全球货运航司全货机罕见大集结的情况，也正是这个原因。中国的生产线在全力生产，机场在货运航班的时刻保障上积极协调，民航总局和海关也在顶层政策层面对于防疫物资的出口和放行给予充分支持，所有这些环节的协作，也是中国在以实际行动为全球抗击疫情作出力所能及的贡献。”罗兰贝格全球合伙人于占福认为。

尽管如此，航空业内人士表示，我国航空货运业仍然暴露出全货机数量少、航线通达度低、承运能力有限、信息化程度偏低等短板。中国全货机的增长速度要远低于市场的预期，从数量上看，中国目前只有全货机173架，但美国有全货机超过了550架。拥有全货机数量前三位分别是顺丰航空、邮政航空和南航货运，数量分别为58架、31架、14架(截至2019年底数据)。从运输方式来看(图三)，我国航空货运以腹舱运输为主。总体来看全货机运输量只占比31.6%，而腹舱运输量占比高达68.4%。国际航空货运运力急速下降的背景下，4月2日，民航局鼓励客运航司“客改货”以弥补当前全货机运力不足的局面，短期实现运力的有效补充。与此同时从我国航空货运结构来看(图四)，国内航线承担我国民航主要货运量，2019年货运量511.2万吨，占比67.87%。

4月21日交通运输部、商务部等七部委联合发布《关于当前更好服务稳外贸工作的通知》。通知提出加强航空货运运力配置，包括支持航空公司增开全货运航线航班、航权和时刻方面给予倾斜;鼓励航空企业尽快扩大货机运力规模;支持以货运为主的枢纽机场开放日间繁忙时段的货运航班时刻配置，全力推动航空公司复航或增加货运航班。从图五可以看出，受到政策利好，中国正在逐步开放货运的白天时刻分配。

在多方共同努力下，中国国际货运航班数量已经大幅度增加，甚至已经远超疫情前的时期。

尽管如此猛增的航空货运需求能持续多久?于占福表示：要更多地要看全球疫情防控的总体走势，目前还很难进行准确的预判。当前，很多客运航司通过客机改货运的方式积极投入物资运输，一方面缓解了腹舱运力因为客运航司大面积停运造成的严重削减，同时也为航司本身带来了切实的收入现金流，并且是比常规情形下更高的运价基准，也是一种社会效益和经济效益并行的柔性实践。

尽管目前很难判断疫情发展曲线以及航空货运需求发展曲线的具体走势，但是仍可以判断，在疫情逐步稳定从而导致航空货运需求量开始稳步下滑后，客改货的运力也是最有灵活性进行撤退的运力组成，也会最先进行响应;而全货机运力则是最刚性和保底的运力支撑，会持续运营。而疫情完全消失之后，全球航空货运其实面临着双重的基本面挑战：首先，在疫情发生之前，2019年全球航空货运量已经在经济放缓的大背景下出现了首次实质性下滑;其次，后疫情时代，各国经济遭受的实际重创都会在消费层面有所体现，更加剧航空货运需求端的不振。这些都意味着，目前的活跃景象可能还是会逐步平稳回归正常，甚至要面对一个更为挑战的“新常态”情形。

在这样的预判之下，如何以最柔性和最敏捷的反应机制来和动态演进的需求曲线形成最为贴合的适配，其实是航空运输企业最被考验的管理技能。

业内人士表示，航空物流企业要客观认清自身的航空资源、融资能力、经营能力等整体现状，权衡考虑战略重点及战略方向，不断提高邮快件的航空效率等多方面发力，全面促进中国航空货运能力的建设。