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2017年8月份，顺丰曾经发布过一次“乌龙”营销，声称要做“专线”。虽然运联随后就向顺丰重货业务相关负责人了解到，此“专线”并非按公斤段划分的500公斤以上的专线市场，但这一事件依旧在专线行业引发广泛讨论。当时就有人断定，专线不在顺丰的射程范围内，专线做的是个性化，而顺丰做的是标准化；即使顺丰要做专线，至少还要两三年的时间。
如今，正好两年多的时间过去了。去年一年好似已经沉寂的大票零担市场，在今年开年又受到了多方势力的关注。
近期，安能、顺丰接连发布最新的大票零担产品。据了解，安能新大票零担产品瞄准的公斤段为800-3000kg，面向客户为三方合同物流、生产制造企业、批发商等。顺丰的大票零担产品要针对B端客户，提供贴近大票市场价格、门到门直达服务的外发产品，主要覆盖的公斤段为单票500kg以上。
继规模空前的快运价格战后，顺丰和安能此举直接把价格战烧到了大票零担市场，安能更是喊出了“1吨比专线便宜100元”的宣传口号。一直以来，大票零担大部分的市场份额都由专线把控，顺丰、安能推出大票零担是否是直指专线？此举背后的用意是什么？
今年会是几家快运巨头的集中爆发期，大票零担这个巨大的增量市场，让所有人都眼馋。安能去年发布的“五年规划”中提出，要做到“从百亿到千亿，从万吨到十万吨”体量的增长，多位行业人士向运联智库（ID:tucmedia）表示，补充货量会是安能此举的首要目的。
腾雾网络旗下的产品发货么与德邦快递、安能等的快运网点有长期合作，腾雾网络总经理程林向运联智库提到，快运体系中本就存在大票货，不过这些货很多时候是作为填仓货存在的。此前运联研究院也提出过，全网快运本来就是从专线的基础上诞生的，只不过切走了适合标准化操作的小票，形成了一个独立市场。因此快运市场淡季里，快运企业会通过低价的方式“抢货”填仓，到了旺季这些大票货就又会回到专线手中。
那么，今年顺丰和安能正式推出大票零担产品，是否只是疫情期间“抢货”的应激行为？近日，运联研究院发布的文章《快运价格战对专线的杀伤力有多大？》很明确地指出，全网快运和专线市场之间的竞争，此次及未来的“抢货”都不再是“假抢”，而是根本性的“真抢”。
随着快运市场产能扩张，快运企业产品线拉长。在未来整个公路运输市场中，快递、快运、零担、整车的概念或许会被淡化，业务模式会相互渗透；物流企业应该四张网络全部齐全，最终才能够承接任何类型的货主运输要求。而大票零担是物流领域的最后一张网，谁都不想错过，因此之后可能会有更多的快运企业进军大票零担市场。
浙江众信卡班总经理林汉棋向运联智库（ID:tucmedia）透露，安能正式推出大票零担产品之前，就已有过很长时间的思考和酝酿，期间还曾向其听取过相关看法。
而对于顺丰、安能来说，“身负重任”的大票零担产品到底能不能成？
运联智库近日联系了几位业内人士，大家对于顺丰、安能的大票零担产品都并不是十分看好，认为二者会走几年弯路。之所以有这样的观点，基于三个重要的原因：
第一，快运网点的门店配置、车辆配置、分拨配置等，都与大票零担产品的操作不匹配。快运企业进军大票零担市场，需要对场地进行改造和扩建，而这本身就需要大量的时间和资金成本。
第二，大票零担市场太大，这些快运企业很难消化。“以一个城市的货量来说，起码需要一千条专线来做，短时间内快运企业很难吃下。”程林说道。
第三，大票零担市场本身就是相对独立的赛道，与快运市场有明显的区隔。快递和快运网都是轴辐式网络，需要多层转运，层层分拨，目的是为了更容易地集货和散货；但大票零担不需要，层层分拨反而增加干线成本。而大票零担的客户对价格敏感度高，倘若快运企业以低价的方式进军大票零担市场，这势必是一种“烧钱”行为，而“烧钱”并不能长久。不过随着快运网络货量的增加，拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的干线成本也会逐渐下降，未来这个差距或许会得到弥补。
正如前面所说的，全网快运本来就是从专线的基础上诞生的，因此两者之间的竞争也从未停止过，不过由于原有的快运网络产能有限，不能把价格拉低到专线水平，导致巨大的存量市场依然在专线手中。那么，顺丰、安能此举到底是不是在抢专线的奶酪？
现在提到大票零担，很多人都会从专线的立场思考问题。其实大票零担和专线并不是一个概念，大票零担是货物物流需求的形态，而专线是一种物流的组织形态。
目前来看，大票零担的主要运营模式是专线。因为对于快运网络而言，专线最大的优势是干线直发，成本低，但也存在前后端接送货成本高的问题。干线和接送货是一个天平的两端，平衡点是专线和网络的经济拐点。此前这个拐点被认定为300公斤，但运联研究院预测，网络与专线的经济拐点会继续往上走，未来达到500公斤或者1吨都是很正常的。因此有人预测，疫情之后，网络型有实力的快运平台蚕食专线企业业务的步伐可能要加快。
也因此，顺丰、安能此举必然会从专线手中抢夺一部分货源，尤其是本属于专线企业的精品业务。专线企业手中能赚钱的“小货”，将会越来越少。
物流助手联合创始人刘常海向运联智库（ID:tucmedia）提到，其实现在的传统专线，货量都在几吨以上了，并且传统专线的利润空间已经很小了；对于顺丰、安能来说的“大票货”，更多的还是来自其他快运企业的货源。“这是一场快递和快运的厮杀，传统专线根本没有实力上台。”刘常海说道。
林汉棋也提到，快运和专线体系不一样，功能不一样，成本不一样；专线是看轻重配载能力盈利的，快运体系没有这样的概念。而且大票零担的价格体系、运营体系、配载管理、成本管控、分流配送、个性化服务等等，都需要最小单元化才能有微利。不过林汉棋也表示，“1吨以下的货被快运切走了，更大票的被满帮等‘车货匹配’了，专线也是在夹缝中生存，生存环境每况愈下。”
程林表示，快运企业做专线短时间未必会对专线产生多大的影响，反而会直接冲击“小三方”。他认为，快运企业在掌握足够多的货源后，专线或许会承担运力承运商的身份。
零担货运市场上，全网小票市场并不大，已被瓜分完；而大票零担市场份额占比最重，市场巨大而分散。对于这一潜力市场，任何一个具有运营、成本及资本优势的玩家都会蠢蠢欲动。
不过，全网快运和专线是相对独立的市场，即使快运企业产品线越来越长，大票零担的市场推进也不会那么顺利，“价格战”不可能一直打下去。所以，大票零担的创业者们仍然有一个发展窗口期，而现在看的就是谁更有机会冲出来。
