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网络货运平台实际承运人将被如实评价、强势的货主也将受标准制约、物流撮合平台没有“身份证”以及由此引发的权责不清的历史将终结。作为网络货运生态中关键的三方，实际承运人、货主、平台的标准化演进意味着网络货运规范化发展进入深水区；信息共享与评价体系建立，也让业界看到了网络货运从新业态之形式向实质飞跃、发挥更大力量的希望。
以数字化为基础的物流平台正展现出无穷魅力和巨大的发展潜力。但与此同时，也暴露出法规不健全、标准不完善、管理不规范等诸多问题，甚至出现平台虚构业务、虚开发票以及行业垄断、数据安全等重大问题。如何正确看待和把握平台经济“关键期”的历史机遇，解决突出矛盾并引导其规范健康持续发展？《现代物流报》：经过疫情期间的漫长等待，第四届中国物流服务平台发展年会暨网络货运高峰论坛终于应业界所盼即将与大家见面了。“规范平台发展引领数字生态”是这届大会的主题。为何以此为主题？晏庆华：平台经济是新业态，近年来发展速度也很快。可是，相关法规和监管相对滞后甚至空白，引起了一些社会问题，某些大平台利用垄断地位侵害消费者，却无“法”可依。平台经济是数字经济时代的一个典型代表，网络货运平台是物流数字经济的典型代表，可以说网络货运是数字经济、平台经济在物流行业的一种具体的、典型的表现形式。以大数据为基础的网络货运新业态发展好了，才有可能解决制约物流行业发展的不标准、不规范、贷款难且贵等问题，促进物流企业降本增效、做大做强，进而推动整个物流行业高质量发展。《现代物流报》：承运人、货主、平台，是网络货运生态中最主要的三方，规范平台运营发展离不开对各方的规范。据悉中物联物流信息服务平台分会也一直在推动建立系列标准，最新进展如何？怎样落实？晏庆华：中物联物流信息服务平台分会牵头制定了《网络货运平台实际承运人信用评价体系》，最近已正式发布。落实这个标准，关键是信用信息要共享，对红名单要联合激励，对黑名单联合惩戒。目前我们已经开发了一个信用共享平台，每个参与的网络货运平台企业可以按标准对实际承运人打分，然后报送到共享平台；共享平台汇总各平台企业报上来的分数并综合打分。对90分以上的我们要联合激励，对60分以下的要联合惩戒。目前，首批已有十几家网络货运平台企业加入。此次大会除了主推该标准落实外，还将启动《网络货运平台托运人信用评价体系》立项的前期准备工作，让“强势”的一方也有标准可依。对于平台方，《互联网道路货运平台撮合交易服务要求》已立项并经过多轮修改，在会上将再征求意见，之后按程序报送和评审。它的意义在于厘清了撮合平台与网络货运平台的界限，明确了各自的责任和服务边界。此外，由国家市场监管总局牵头组织的关于“企业标准”领跑者的标准征求意见工作程序也将在会上进行，倡导企业自身标准高于国家或行业标准。2017年中物联物流信息平台分会成立时，我们成立了物流平台诚信联盟，协助国家发改委、交通部等政府部门在物流诚信方面做了一些工作。除了上述那些标准，我们在更早时就已推行了《网络货运平台服务能力评估指标》和《网络货运平台业务数据验证》等标准。A级网络货运企业评估目的不仅是让平台企业认清自身的能力，而是让平台企业对自身的业务流程进行梳理，更加标准、规范化；《网络货运平台业务数据验证》标准是网络货运平台与传统物流企业评估的最大不同之处，利用该标准可对业务数据进行全程动态筛查，通过机器、人工双重把关，及时发现业务动态数据的问题，目前已将此标准与网络货运评估标准融合在一起使用，取得了非常好的效果。
新管理办法将更严厉
《现代物流报》：围绕主题，了解到大会将有政策解读的内容。能否透露一下未来网络货运平台相关政策走向？
晏庆华：2021年12月交通部与国家税务总局联合发文，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》延期两年到2023年年底。延期是有原因的。一是国家对网络货运平台经济的监管思路有变化——原来主要以促进发展为主，现在以规范为主，所以要用一个新的管理办法来取代原来的网络货运管理办法，在新办法出台之前，暂时延用目前的管理办法。
据了解，未来的网络货运平台管理办法可能会更加严格。交通部将联合几个部委发文，对网络货运平台、网络撮合平台加强监管，其中对前者管理更严一些。这也将打破撮合平台没有法律可依的空白。
《现代物流报》：除了政策解读外，大会还聚焦哪些重点内容？晏庆华：会上将重磅首发《我国物流平台发展现状与未来趋势》报告。内容包括行业整体情况、增值服务及第三方平台的发展趋势等。中物联物流信息服务平台分会对行业持续调研和析评，这是我们第三次出版发展报告，将免费赠送每位参会人。此外，还将邀请一些包括安徽在内的省、市代表谈谈对网络货运发展的支持政策；请货主、技术服务商等网络货运供应链各方共同探讨如何搭建网络货运产业链的良好生态圈，并更好地连接政府与网络平台；探讨供应链金融如何推动网络货运平台做大做强；大数据、物联网、云计算、移动应用、区块链等新技术对网络货运平台的应用前景等。
网络货运“三向发展”风控模型待建
《现代物流报》：网络货运暂行办法实施近3年了，目前我国物流服务平台尤其是网络货运平台发展与以前相比呈现出哪些特点？有哪些突出的问题？将呈现怎样的发展趋势？晏庆华：网络货运发展速度很快，从2020年1月到2021年年底，据交通部统计，取得网络货运资质的企业已接近2000家了。这表明市场、企业都对网络货运抱有热情，对推动物流行业高质量发展有益。从趋势来讲，网络货运能推动物流行业转型升级，同时，它自身也在向供应链的方向发展，向上下游延伸：比如在大宗商品领域，包括一些钢铁、煤炭企业等，网络货运已深入到这些制造企业终端客户的业务流程里，贯穿整个供应链。对货主企业来说，可降低物流成本，提升效率和管理的规范性。第二，网络货运除了借助公路货运的形式，也在向水运、铁路、航空发展，向多式联运拓宽。第三，网络货运还在向培育、深化增值服务的方向发展。目前的问题也有不少。比如很多企业对网络的认识还不深，在取得网络货运资质的2000家企业中，有大约三分之一还没把相关数据上报到交通部监管平台，说明他们还没很好地开展运营。此外，很多网络货运企业主要依托地方政府的奖补生存，根本原因还是进项不足。我建议正确引导网络货运发展方向，把功夫用在切实提升服务水平上，才能促进网络货运规范健康发展。《现代物流报》：如您所言，如今系列标准和规范正在建立和强化，为网络货运金融服务奠定了基础。了解到一些网络货运平台企业希望通过提供金融服务，以此开辟新的利润增长点，您觉得现在是否到了网络货运金融服务爆发的时机？晏庆华：我们都意识到通过大数据提供金融服务是网络货运平台发展的一个方向和新的利润增长点。这一年虽有局部亮点，但尚未出现颠覆性创新的服务模式，总体进展不大。我觉得主要原因是没有建立很好的风控模型，没填补好网络货运平台、金融机构之间风控的鸿沟。这也是正常的。首先网络货运的信用基础还没打好。要建立信用模型，不仅需要网络货运平台本身的数据，也需要社会信用的数据。此外，一个企业、一个人的信用一时半会儿体现不出来，需要好几年的业务数据才能更清楚地呈现，需要长期积累。信用基础设施不是某个企业就能做的，我觉得必须得建立国家或行业协会组织层面的信用共享机制，才能把信用模型打磨好。
