4月15日，2019亚洲智慧创新物流大会在上海举行，本次大会由慕尼黑展览和罗戈网&物流沙龙联合主办，共同探讨智慧物流发展契机与应用场景。

嬴彻科技运力运营负责人、执行副总裁阿玉顺受邀发表主题演讲《科技承载物流美好——货运自动驾驶与智慧物流创新》。结合15年物流行业运营管理经验，阿玉顺从行业现状出发，分享了嬴彻科技技术+运营商业闭环业务模式下，在干线物流自动驾驶运营场景中的智慧物流创新思考。

以下为发言内容全文：

各位朋友下午好，刚才普罗格的周总讲了很多关于仓储分拣中心的技术分享，我干了十几年的物流，很大程度上来讲是自动化分拣系统，让我联想到运输车辆的自动化，促使我从传统物流行业转型到货运自动驾驶领域的智慧物流运营管理。在物流行业，第一大成本是运输成本，第二大成本是人力成本。后者最重要的一块就是分拣中心的人力成本。目前分拣中心已经实现自动化，那么第一大成本是否有可能也实现自动化？接下来我所讲的内容，就是希望和大家一起分享关于这方面的一些思考。

行业痛点依旧，货运驾驶安全问题堪忧

我今天的演讲题目叫做《科技承载物流美好——货运自动驾驶与智慧物流创新》。

首先，如何将“承载物流的美好”这句口号落地变成现实？我先拿几个核心指标给大家解释一下目前货车运输的现状。第一，全国城际货车每百万公里大概发生3.5起事故。中国的卡车一年能跑多少公里？大概是30万公里，即每个月25000公里。这相当于每一台卡车每一年都要发生一起事故；其中损失达到10万元以上的严重事故，占比约4%，即平均每25台车每年会出一起严重事故。

从整个卡车运输过程来看，中国最大商用车管理平台G7摘取的每日司机安全驾驶数据显示，司机开车的时候每天平均有18.2次的闭眼时间超过1.5秒，注意力分散7.0次，打哈欠2.2次，频繁低头0.2次。而中国有将近800万台卡车，从业人员超过2000万。上面这些数据说明，我们整体的驾驶过程安全问题，非常令人担忧。

当然，从行业痛点来看，除了安全问题，还有成本压力大、司机难招难管理、车辆利用效率低等一系列问题。这些给整个行业的进一步发展带来了难题。

目前整体物流企业各项成本压力都比较大，尤其是司机这一块。司机群体非常特殊，因为长年累月在路上，和家人聚少离多，和管理层接触的时间也比较少。结合刚才G7的数据，这个群体在路上见到的事故比较多，所以所谓的生死离别对于司机群体来讲是习以为常的。从心理学上来说，这个群体的心理素质比较硬。这些都造成了司机这个群体的实际管理难度较大。

除了管理难，司机的招人问题也很难。在60、70年代，司机在当时还是一个让人有优越感的职业；80年代，优越感就很少了；现在的90后如果让他做司机，职业优越感就一点都没有了，给他开豪车飙车才有优越感。这也是目前市场上出现“司机荒”现象的原因之一。以前我们物流公司招人，年龄都要求40岁或者38岁以内，现在都要放宽到45岁才有可能招来司机。

所以司机这个群体确实是难管，难招。

当然还有个问题就是车辆的利用率比较低。养过车的人知道这么一句话，“车停下来比跑起来贵多了”。这里就不多说了。

 嬴彻模式让“承载物流的美好”从口号到现实

基于上述的社会背景，我们嬴彻研究了很多模式。目前在自动驾驶技术领域，也有很多玩家，其中不乏把技术做的很好的公司，但是技术做好了以后，如果没有让技术足以落地的场景的话，光靠技术也很难。所以嬴彻的业务模式，是“技术+运营”形成商业闭环的业务模式，即我们集运营、整车集成、研发一体化，来推动货运自动驾驶的技术落地。这句话怎么理解？三个纬度：

第一，自建运营场景。从L3运力平台起步，打造未来货运机器人网络。

第二，汽车产业合作。嬴彻以订单拉动和主机厂战略合作定制，打通汽车产业上下游。

第三，自主研发车规级、面向量产的自动驾驶系统。

接下来会对这三点进行展开说明。

第一点是自建运营场景。自动驾驶很多人听过，但很多人可能不知道，现在市面上的卡车基本都是L0级别的。从L1到L5，只有最终的L5级别才能实现真正的无人驾驶。嬴彻则是从有人值守的L3级自动驾驶开始，搭建全国范围运营的规模化物流车队和运力平台，逐步迭代技术发展，最终打造未来的货运机器人网络。

但我们不必等到L3量产后才开始搭建运力平台，而是从L1、L2就开始搭建场景试运营，而且我们目前已经有商业化收入。2019年1月22日我们与锦鑫物流签署智能卡车运营首张订单，2月19日与优速快递签署智能卡车战略合作协议。截止到目前为止我们已经完成300多台智能卡车运营业务订单，今年预计达到2000台。

第二点是汽车产业合作。自动驾驶是一项复杂的人工智能大工程，需要产业链上下游的合作推进，不是单靠一家或几家企业就能做成的。为此我们在去年12月与上海国际汽车城汽车创新港联合发起成立了干线物流自动驾驶联合创新中心，旨在推进技术进步和产业落地，已成为国内干线物流自动驾驶领域的重要产业合作平台。截止今日已有15家成员单位，他们包括一汽解放、中国重汽、福田汽车、联合卡车、威伯科WABCO、激光雷达Velodyne、四维图新、主线科技、中国领先的物联网科技公司G7、腾讯科恩实验室、上海交通大学自动驾驶实验室、则一供应链和湖南湘江智能科技创新中心。

第三点是自动驾驶研发。围绕上海、硅谷研发中心，我们在中美两地已经汇集了中外顶尖人才，包括自动驾驶研发、车辆工程及运力运营方面的人才，以实现车规级自动驾驶量产的目标。

硅谷方面，我们有包括来自Uber、苹果等做自动驾驶最好的公司的人才，目前硅谷研发中心已经招募了30多个顶尖科学家，并且有更多的大牛在加入嬴彻的路上。在车辆整车和运营方面，我们招揽了国内来自东风、上汽、福田等OEM，以及Tier 1的人才，物流公司方面包括从圆通、德邦等优秀的物流公司招揽人才。

我们的跨界团队，从科学家，到整车装备，到真正懂物流的人，以及来自互联网的人，共同研究一件事，就是怎么样让自动驾驶技术赋能于我们的物流运输网络。刚才周总讲分拣中心的时候，是从工程学角度来解读，用人工智能方法在分拣中心里面做人工智能化研究与应用，而我们在做的就是高速公路上的人工智能化。

创新运营模式：客户导向的智能货运解决方案

在运营模式方面，我们提供的是全栈式的智能化货运解决方案。如果大家有机会能体验一下自动驾驶技术，比如特斯拉的自动驾驶功能，那一定会颠覆你对传统车辆的认知。当然区别于特斯拉这类乘用车，我们嬴彻是把自动驾驶技术运用在卡车上。

从物流场景来讲，有最后一公里、城配、干线等细分领域。嬴彻专注于点到点、仓到仓场景下的干线物流自动驾驶技术。全中国大概有800万台中重型卡车，每年产生6-7万亿的物流费用，市场非常大。

我们目前面向各类物流运营商及承运车队提供全栈式的智能货车解决方案。我们的核心技术不需要等到L3、L4才可以落地。我们从L1开始，已经把智能卡车推向市场，包括签约的300多台卡车。我们的技术帮助客户实现更节能、更安全的货运，节能技术包括PCC（预测性巡航系统）、ACC（自适应巡航系统）、T-BOX实时数据等；安全技术方面，我们的卡车已经装配嬴彻科技的ESP（电子车身稳定系统）、AEBS（预先紧急制动系统）以及防碰撞等安全装配，装有嬴彻技术的卡车将不再出现追尾等恶性事件。相比之下，现在在马路上跑的L0级别传统卡车相当于“裸奔”，各方面压力都比较大。

基于对物流行业的理解，嬴彻从全生命周期成本TCO出发，提供全栈式资产管理与运力服务方案，包括维保大包、油品代理、保险代理、车辆金融、车辆定制等服务，给货主提供成本标定、货运稳定、数据共享的模式，我们把这个模式叫做运力合伙人模式。抛弃传统的大包模式，我们把车辆整个全生命周期成本打通，把每一公里的成本全部核算清楚，给货主以实际成本价应该得到的利润共同组建一个运力合伙人模式。这样的方式能给货主降低成本，给下游车队提供稳定的货源。所以模式一经推出，在整个市场上反响很好，甚至有上百台级别的订单在陆续开展。

自动驾驶商用不远，2021年底量产可期

屏幕上展示的这台嬴彻卡车，不是我刚才提到的L1卡车，而是L3样车。L1是解放司机的脚，可以不踩刹车，车自动行驶；L2是解放手和脚；L3不仅解放手和脚，还解放脑袋和眼睛，此时司机的角色是看车人，相当于车辆管理员，除了上下高速的那一部分路段，几乎全程不用介入驾驶操作，就可以让卡车自动驾驶，整个技术比老司机开车更节油、更安全可靠。

很多人会说这不太可能吧？但这个就是我们在湖南长沙的国家智能网联汽车试验基地已经试跑起来的L3样车。3月28日，我们邀请物流客户现场体验两台已开发出来的L3样车，给所有的客户留下了非常深刻的印象。这些客户都是物流行业里面包括货主、物流车队、合同物流等在内的典型企业代表。当十几个客户下车以后，听到的最高频的词就是“震撼”，真没想到以前从电视上、网络上看到的无人驾驶、自动驾驶，今天就实实在在停在他眼前，还能零距离试乘体验自动超车、自动调头、自动避障等功能。而我们嬴彻，目标要在2021年底实现车规级L3的量产，也就是说对于我们的客户，乃至中国企业来讲，到2021年即可以实现自动驾驶的卡车商用。

在这一场技术革命里面，我们在座的各位，包括我们自己都是参与者，而不是旁观者。嬴彻的使命是“承载物流的美好”，现在我们已经在路上，也真诚邀请大家同我们一起做一些改变行业、改变世界的事。谢谢各位！【完】