2016年9月21日开始实施《车辆运输车治理工作方案》设定了3阶段分步退出计划，要求物流运输商自行申报不合规拖车保有情况和退出计划。

全国在运营拖车预计4万台，自行申报总量为2.7万台，仍有1.3万台不再掌握之中。

汽车产业是我国重点扶持的产业，产业链长，也是部分省份的支柱产业和税源。交通部计划将3阶段退出计划修订为4阶段退出计划，以保障汽车产销供应平稳，保障车企生产稳定，担心出现运力供应严重不足、生产线停线以及出现罢工等情况。

2017年10月31日是一个里程碑节点，评估政策能否顺利推进还是适当延期，修订退出计划是明智的。

政策执行至今，我作为长期一线从事商品车运输的管理者，看到了业间执行政策出现了偏离，也听到各种呼吁声音。简单罗列一下:

第一，分阶段退出计划为分阶段直接报废计划，未考虑单排拖车整改为与行驶本一致的合规6位车重新投入运营；

第二，行业自律性很差，《车辆运输车治理工作重点任务分工及进度安排》任务之二，严控新增车辆市场准入，2016年年底出现运力急缺和运价上调，部分物流企业大肆新增拖车，套牌运行或者通过违规方式取得牌照，拖板生产企业无一受处罚，新增车辆预计占总保有量10%左右，政策未得到执行；

第三，执法标准以车轮前轴在拖板立柱之内为执法标准，出现改装拖车至14或者16位现象；

第四，921新政公布了退出计划时间表，但主机厂合同未配合新政进行重新核价，原因是拖车装载量差异巨大，计价基准建模难；

第五，物流企业普遍观望，无实际更新拖车计划，购入中置轴拖车仅限试用，行业间普遍认为调价不同步，运价普遍不支持中置轴挂车，早投入早亏损，先驱变先烈。

第六，部分从业者担心按期退出拖车套牌后依然上路，市场上不会出现与调控政策一致运力缺、运价涨现象；

第七，1.3万台未列入备案数据库拖车，通过灰色渠道维持运营，以从事区域固定线路运营为主，服务于水运、铁路、中转库两端短驳，不利于建立公路与水运、铁路运价体系平衡。

第八，中置轴挂车生产企业不遗余力为新标准鼓与呼，大部分企业仍未完成新产品公告和定价，产品的质量稳定性和成熟度值得怀疑。

第九，司机数量不足、对中置轴挂车操作需要重新技能培训，对中置轴挂车日常维护尚为空白，新增运力将受制于司机不足。

基于以上921新政出台后出现的各种问题，为了行业的健康发展，我建议交通部、公安部和中物联汽车分会应慎重应对，重新修订过渡期政策。建议如下:

（1） 修订单排装载前轮不超拖车后立柱标准，修改为无论车型大小，按装载量上限为尺度。建议2017年6月30日开始单排装载上限12台， 2017年12月31日开始单排上限为10台，2018年6月30日开始单排上限为8台，2018年12月31日半挂车合规6-7台。

（2） 延长过渡期时间表，两年时间完成过渡，每半年为一个节点，保障有序推进；

（3） 执法除运营企业罚款、对驾驶员扣分，增加对货主扣货处罚，相对于约谈厂家更有效。

（4） 废除过渡期备案数据库

以上建议有利于厂家建立核价规则模型，按时间节点调整运价，定价体系驱动装备的更新；有利于物流企业有序主动更新车辆，并主动改装挂车超长部分；有利于执法部门认定违法标准；有利于运力型企业在资金不充足情况下，不具备购置新车能力，可以改造现有拖车为合规拖车而得以生存，也是推进政策执行、稳定运力市场的保障；有利于中置轴挂车企业，对新产品有足够时间验证产品质量稳定性和设计合理性。

轿运车过渡期运价形成机制——运价驱动变革

交通部制定了《车辆运输车治理工作方案》，希冀通过一年半过渡期通过行业自律实现运输装备合规化更新，运价体系和运力供求关系自动达到平衡，这只是美好的治理远景。

中国的物流企业平均拥有2.5台货车，仅仅靠政策宣贯就能自觉更新轿运车装备，基本没有可能。

现有装备投资未回收，运价体系不支持合规车辆运营，政府无退出补偿制，业务无保障，更新装备取决于自备资金情况，可以选择更新或者不更新，最差可以牵引平板车继续生活，所以企业主和个体业主选择对中置轴挂车持观望态度就不难理解。

广大的轿运车持有人做着无序的布朗运动，物流总包企业为了维持业务份额，甚至支持个体业者逆向大肆投资不合规拖车，预判过渡期政策必将延长，分阶段退出政策给了这些不合规拖车谋利空间。

交通部、公安部、工信部在推动标准实施、推动执法规范力度方面近两年取得成绩确实进步有目共睹，但从公安部、交通部与业者互动直通车——“治超群”效果来看，确实存在我国现阶段政令不通，执法不规范，寄生在行业的黄牛（执法人员的利益代理人）仍很活跃，需要人为干预和关系疏通十分普遍，实际对政府的执法公信力是有负面影响。

与其每日交通部、公安部官员与基层执法单位协调，不如重新对政策进行宣贯，对不规范执法者进行惩戒，广大轿运车司机作为群众已经有觉悟规范装载，作为当党员、执法者应该更有觉悟规范执法。

改善执法大环境，让从业者坚信政策必将执行，只有更新装备一条路。

中置轴挂车生产企业在推动GB1589修订方面做出很大贡献，中国市场未来需要8-12万台中置轴挂车。

这是一个巨大的商机，资本的大鳄已经渗透到中置轴挂车生产领域，从源头赚取利润，现阶段不遗余力向物流企业推介中置轴挂车，但物流企业仍提不起兴趣。

中置轴挂车对中国市场来说是一个新事物，技术的成熟度、质量的稳定性、设计的合理性、装载的高效性和安全可靠性仍需要实践验证。

短短一年半过渡期完成装备的更新，存在生产能力不足，司机招聘困难，操作培训不到位等可能问题。我曾经在日本NISSAN物流总包商ZERO公司研修，日本“变形金刚”挂车装载对司机操作是有技术要求的，司机自身安全防护，操作的规范、拖板的液压机构日常维护都是需要导入培训的，我们准备好了吗？

不希望在最近一年半投资的中置轴挂车在运营中发现设计不足，让整个行业成为中置轴挂车的“小白鼠”，不能让921新政过渡期政策变成中置轴挂车生产企业的免费广告和红利，中置轴挂车在中国市场产品成熟需要时间沉淀，需要经验积累。

物流企业利润导向的，只有运价驱动下的设备更新才能重塑轿运车行业生态。在过渡期，现有过渡期政策为分阶段退出，允许6位车合规车、新投资8位中置轴挂车，12位至16位单排车共存状态运行，无法建立价格形成模型，物流承运企业也无有力有据说服主机厂在运价形成机制方面与退出计划节拍一致，靠行业自律主动退出不合规拖车、靠布朗运动来推动运价上调均不现实，恐怕在过渡节点会出现运力短缺、行业罢工、主机厂停线，销售目标无法达成情况，甚至运力型企业坐地漫天要价，对主机厂、物流总包企业都是一种伤害。

所以我就提出从24位、14位、12位、10位、8位至合规车分阶段过渡办法，有利于全行业统一计价基准重新核价，主机厂定价有据可依，运输企业在新运价驱动下有序更新车辆。过渡阶段宜用简单规则，从24位过渡12位阶段，运价上涨一倍，依次类推，也有利于主机厂与供应商重新签订合同。

在8位车至合规车过渡阶段可以适当延长过渡期，即可保障无力更新装备企业设备投资回收，也能保障新购置中置轴挂车企业有利可图，政策执行一旦出现偏差，仍有修订空间。

总之一句话，靠行业自律自觉推动装备更新有难度，在运价驱动下更新设备更为合理，设立合理的过渡期会让运价和运力达到动态平衡。通过顶层设计，适当修订过渡期方案值得考虑。