官方数据显示，中国目前机动车保有量已突破3亿大关，由此衍生的道路拥堵等一系列城市病拷问国人的行路文明，同时也考验城市管理者的智慧。

　　那么，在中国，为何会产生机动车与非机动车、机动车与行人、非机动车与行人之间的路权之争？如何在有限的城市空间中合理分配路权？共享时代，路权分配又面临哪些新挑战？日前，记者进行了调查。

　　3亿机动车VS共享单车

　　——衍生新形式的路权之争

　　随着中国经济社会持续快速发展，机动车保有量继续保持高速增长的态势。

　　今年4月17日，公安部交通管理局发布消息称，截至2017年3月底，中国机动车保有量首次突破3亿辆，其中汽车达2亿辆；北京、成都、重庆、上海、苏州、深圳6个城市的汽车超过300万辆。

　　另一方面，2016年，共享单车的出行模式开始在中国疯狂蔓延。有数据显示，截至2017年3月中旬，中国共享单车投放总量超过400万辆，市场上的共享单车企业不少于20家。

　　“我刚搬家的时候，考虑到单位和家之间仅有3个地铁站的距离，所以一开始选择使用共享单车出行，结果发现，上下班高峰期骑车太艰难了。”家住北京朝阳区劲松街道的陈峰，在距家不到4公里外的国贸工作，“骑车难”让他最后还是选择挤地铁上班。

　　陈峰说，大量的共享单车涌入东三环辅路的自行车道，每个路口等待红绿灯的时间“超长”，往往会造成局部的拥堵。

　　“特别是遇到一些自行车道和公交车进站路线重叠的时候，骑车的人太多，公交车进站就很困难；有时公交车停靠后，骑行者往往借机动车道绕路行驶。”这样的场景，在陈峰上下班的通勤线路中，一天天上演。

　　自行车与机动车之间的路权之争在中国并非新鲜事，但共享单车时代来临后，“共享围城”、单车乱停乱放，甚至挤占机动车道、人行道、盲道等新的路权之争，又在考验政府的管理智慧。

　　共享单车VS行人

　　——人行道被共享单车“挤爆”

　　共享单车挤占人行道的现象，在北京朝阳区三里屯商圈尤为明显。由于地处商业闹市，又具有地标效应，三里屯往往吸引众多上班族和游客光顾。

　　记者走访发现，三里屯附近的各种共享单车投放量巨大，在人行道上能停放两至三排，甚至侵占盲道，留给行人的空间极其有限。

　　除了北京外，深圳也遇到类似矛盾。据媒体报道，今年清明小长假的前两日，深圳知名景点深圳湾公园的人行道和骑行道被大量涌入的共享单车“挤爆”，一度导致行人寸步难行。

　　如今，越来越多的城市开始对共享单车的停放区域做出规定。据媒体报道，北京、深圳、成都、上海、南京、昆明等地发布了相关条例的征求意见稿，其中，深圳拟要求，在非公共区域(住宅、商业办公等)自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放。

　　北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受记者采访时表示，从北京的道路规划设计来看，共享单车带来的问题不是骑行量超出城市自行车道的承载量，而是停放的车辆过多。

　　她观察发现，为了抢夺市场占有率，有些共享单车企业投放车辆时超出需求，甚至占用其他道路资源。

　　行人VS机动车

　　——停车礼让成为一纸空文？

　　事实上，路权之争并非是共享单车时代的产物。近年来，中国的城市化发展迅猛，大量人群涌入北上广深等大城市的同时，也带来了人口过度密集、交通拥堵等各方面压力。

　　首都经贸大学城市经济与公共管理学院副教授张智新对记者表示，路权是每个公民应有的权利，首先表现为道路的优先通行权，他解释说，优先通行权要照顾公共利益，例如，公交车、校车、救护车等资源的优先配置。

　　“另一个是优先保护权，表现为弱势群体优先。”张智新认为，机动车与非机动车相比，非机动车显然应该享有优先保护的权利。

　　“例如，右转车辆已经开启右转指示灯，行人也已经走在斑马线上，这就形成了冲突。大家在同等享有路权的情况下，应优先保护相对弱势的行人，这是文明理念在路权分配中的体现。”他解释说。

　　基于此，《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条明确，“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。”

　　然而在实践中，由于地方上缺少相关法律法规的细则，“停车礼让”在一段时间里几乎成为一纸空文。

　　为此，今年3月25日，被称作“最严交规”的新版《上海市道路交通管理条例》正式实施，上海交警透露，机动车在路口右转弯未让直行的行人先行的，记3分罚款50元；在路段上行经没有信号灯控制的人行横道遇行人未礼让的，记3分罚款100元。

　　“不仅右转得让行人，什么都得让。”上海车主金小明对记者说，“最严交规”实施以来，对开车手持手机、右转不礼让行人等违规行为的严惩，使上海市的路况有所改观，他感觉“开车比以前更安全。”

　　“有些规定是真的为了减少车祸的发生，汽车都礼让行人的话，相对而言也是在保护我的家人。”金小明补充说。

　　路权之争如何不“添堵”？

　　——专家：各方明确路权和安全意识

　　根据2015年发布的《上海第五次综合交通调查报告》显示，五年来，上海市道路交通周转量增幅达到42%，而全市道路总里程仅增长10.3%，道路交通供需不平衡的问题日趋突出。

　　北京交通发展研究院发布的《2016年北京交通发展年报》也显示，由于人口总量调控和非首都功能疏解等政策影响，2015年，北京市出行总量下降，但交通拥堵仍有所加剧，平均拥堵持续时间3小时，较2014年增加1小时5分钟。

　　上海、北京两地的数据意味着，在汽车保有量保持高速增长态势的同时，城市道路交通拥堵问题也在加剧，有观点认为，路权如果不能合理分配，势必会为交通“添堵”。

　　张智新对记者表示，无论是行人、非机动车使用者还是机动车驾驶员，一些人对路权的意识是模糊的，甚至是缺失的。

　　他进一步解释说，“很多人缺乏汽车社会的路权意识和安全意识，例如，机动车驾驶员应有礼让行人的意识，而作为行人、非机动车驾驶者，也要理解自己的边界，路权优先不等于说可以无限制的滥用。”

　　“中国式过马路”即是行人、非机动车驾驶者滥用路权的顽疾之一。上述受访专家陈艳艳坦言，控制机动车驾驶员的行为比较容易，但对行人、自行车的执法成本就相对较高，但她建议，这样的执法还应常态化。

　　“哪怕去抽样监管非机动车违规过马路的行为，监管到谁头上，就和谁的信用体系挂钩，利用设置黑名单等手段，提升他们遵守规则的意识。”陈艳艳说。(应受访者要求，文中部分人物为化名)