一、关于GB1589 

GB1589主要讲的是车辆外廓尺寸和允许载重量，在过去版本的GB1589中很多条例得不到执行，有许多空子可钻。

当年的GB1589（2004）是国家强制要求执行的，严格控制新出厂车辆，规范还是挺严格的。比如：六轴车的车头到车尾最大长度为18.1米，但留了一个口子，就是单件货物为不可拆卸时允许尺寸超标，这样就给了很多有机可乘的机会。

GB1589考虑到车辆的一些情况，进行修订，2016年7月26日公布了GB1589（2016）版本。具体实施日期是2017年1月1日。我个人理解GB1589实际上是要规范汽车生产厂家和汽车改装厂家， 出产新车时的标准，对已在使用的车辆不适用。

那么GB1589（2004）和GB1589（2016）之间到底有什么不一样的变化？GB1589（2016）讲的是对未来的规范，不是对现在的规范。

1.新规对挂车长度做了新的调整，从14.6米减少到了13.75米。

2.车总长从之前的从车头到车尾的18.1米减少到了17.1米，减少了1米。

3.高度维持不变，从地面到顶高为4米。

4.宽度从2.5米放宽到2.55米，冷藏车可以到2.6米。

5.载重根据轴重，6X4的牵引车加上3轴的半挂车，总质量为49吨。

GB1589（2004）也是规定为49吨，但是按之前治超文件，6轴车不超过55吨即为不超重，但是文件的效力不如标准的效力来得高，规范的法律效力要高于任何的红头文件。

GB1589（2016）还明确中置轴挂车列车的长度限值为20米，大家可以关注一下，这种车前面是9.6米厢车，后面再挂一个挂车，可以做成轿运车那样上下层的板子，也可以做成厢式货车。

对于货运人比较利好的消息就是对于后装尾板的规范。之前对于后装尾板是否合法没有明确的规范，导致各地对于私装尾板的车辆进行处罚的力度较大，现GB1589（2016）明确规定了尾板收齐之后不超过0.3米，后导流装置车辆运行时不超过2米。这项规定对未来的技术改进留有余地，是非常可喜的变化。

两轴车可加长对快递业来说是很大的福音。GB1589（2016）虽然是规范了出厂的新车尺寸，但是个人认为会改变整个行业。过去两轴车不能做的很长，现在规范之后可以达到12米，总质量达到18吨。两轴车做到9.6米车自重大概10吨，可以装8吨货。现在的9.6米起码都是做到前四后四，多一个轴自重可能增加500公斤，另外还有轮胎的摩擦产生的阻力，会产生更多油耗。而9.6米的两轴车可能会相对来说减少油耗，对于快递业来说也是很大的福音，可以用于市内提送货，尤其是泡货。

轻量化的箱体应用将普遍。GB1589（2016）规范了后装尾板，有利于后导流装置的发展。统一了各省公路运输最大载重为49吨，相较于之前的55吨载重及车辆长度的缩减，安全性相对提高，但是运输效率有所下降。未来轻量化的箱体可能会替代现在所用的瓦楞箱，一个17.5米的轻量化箱子比一个17.5米的瓦楞铁的箱子要贵4到5万元。得是我算了一下，自重大概可以降低1.6到1.8吨。

例如：从成都回上海，一吨货运费为400元，单边多装2吨货物，运费就多800元，每个月4趟往返的话，每月单边运费就多3200元。铝合金或新型材料的箱子车体光洁，高速行驶阻力会减少，平整箱体也有利于做企业的车体广告。总体来说，轻量化箱体投资可以在一年之内收回成本。

二、关于治超

2016年8月18日五部委联合发文治超，明确治超从2016年9月21日至2017年7月31日为重点整治阶段，多部门联合执法，车源货源的源头执法是其特点。

明确了六轴车49吨为超载的起算点，明确了超载量罚款规则，行业对于这一点也是有一定心理预期的，55吨已经不可能了。明确高度4米，宽度2.55米、总长度18.1米为限值，超过为超限、超过按大件运输车流程申报。个人理解的总长度18.1米，为GB1589（2004）的从车头到车尾的距离，那么现在市场上的主力车型17.5米高低板，17.5米以上厢式货车全部在违法的范围内了，超限了。这就是比较模糊尴尬的一点。

在这个治超文件中，明确了超限运输申报流程。但是不允许一台车长期运行一条固定线路，另外运行前需提前数天申报。但是17.5米以上普货运输的车辆没办法做到提前数天申报，实际上是走不通的。个人认为，行业普遍对超限缺乏心理准备，18.1米的车辆超限的话，整个行业集体违规，如果政府强行执行的话，会导致运价上涨、运力不足，也缺乏轿运车的详细测算和应对措施。

对于普货运输，17.5米的高低板和16.5米以上的厢车运输主管部门缺乏相关的过度政策，也缺乏相应详细测算。另外行业普遍忧虑，各地的执法标准是否一样，包括海运集装箱。

另外行业也在忧虑现在主要车型为17.5高低板和16.5米厢车，然后说违法的，不能上路了，那投资是否就浪费了？这个是政府回购回去还是怎么处理，政府一直没有一个明确的说法。

三、治超以后可能会出现几个情况：

（一）铁路作为最大的受益方

如果公路运输车型变小装货量变少，那么公路运输价格上涨，铁路的优势就会体现出来，问题是铁路你准备好了吗？  铁路货量下降10%不等，每个月都在下降。做一车皮的大宗货，和一车皮的散货，实际的要求是完全不一样的，可能一列火车就一票货，我们这一节车皮可能就上百票货，这个事情怎么处理？

（二）运力下降，运价上升

治超以后刚刚开始可能大家都在观望，因为我们运力绝大部分都是个体司机，不会主动去割箱，所以大部分都在观望，就会造成运力下降，运价上升。如果后续运力受限，上涨20%-30%都是可能的。

因为在物流产业链当中有很多种，比如合同物流公司，有可能说下游涨价了，但是对客户没法说，所以造成合同物流短期亏损。如果政府持续保持治超高压态势，运输公司就会买新的挂车，运价就会持续维持在一个高位，合同物流公司会与客户进行新一轮的博弈，运价的上涨最终会影响消费者。

（三）车辆可能部分或者全部不走高速，预计高速路费会明显下降

高速公路收费70%是来源于货车，如果10%不走高速，那么高速收费会下降7%，高速公路现在已经处于亏损的状态，如果货车不走的话那么高速公路会面临进一步亏损。