2018年12月21日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》(以下简称《规划》)。《规划》集战略性和政策性于一体，是继《物流业发展中长期规划》之后指导物流业创新发展的纲领性文件。《规划》中19处提到多式联运，“铁路”一词出现32次，为多式联运发展带来一揽子政策红利，将在去年“公转铁”取得预期效果的基础上，掀起一股更大的铁路热，铁路多式联运的风口已经悄然形成。

 首先，《规划》为铁路多式联运发展制定了清晰的目标。

 到2025年，以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络基本建立，全国铁路货运周转量比重提升到30%左右，铁路集装箱运输比重和集装箱铁水联运比重大幅提高。多式联运等先进运输组织方式广泛应用，国家物流枢纽单元化、集装化运输比重超过40%。

 到2035年，基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络，实现与综合交通运输体系顺畅衔接、协同发展，物流规模化、组织化、网络化、智能化水平全面提升，铁路、水运等干线通道能力充分释放，运输结构更加合理。

 其次，《规划》为铁路多式联运创新发展指明了方向。

 我国海铁联运的比例长期低于2%，与发达国家相比，还存在较大的差距。如何结束长期徘徊不前的局面，唯有创新，才是实现行业快速发展的根本途径。这就需要我们站在行业的角度，用新的定位、新的服务，新的技术、新的业态来提速多式联运。对此，《规划》中给出了解决问题的金钥匙。

 1.多式联运新的视角和定位。

 多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务。站在运输本身的角度，多式联运是高质量的服务产品。多式联运串接空间上相对独立的物流节点设施，对于优化物流资源配置和空间布局，培育现代物流产业体系，形成具有整体效率和成本选择性的物流供应链服务环境和模式，具有重要作用。

 同时，多式联运还是符合国际潮流和我国经济、产业转型要求的先进的生产组织方式，是高效、多模式、先进的服务模式。把多式联运跟相关行业、要素、场景串在一起提供的是高质量服务，是绿色物流、智能平台和开放生态，就有可能推动所有的运输方式物理性、技术性、信息化的互联，推动物流与产业在空间结构、组织模式、产业形态等方面的协同与融合发展。

 2.多式联运新的技术装备。

 《规划》中提到，要进一步提高铁路集装箱保有量，优化集装箱箱型结构，研究推广尺寸和类型适宜的内陆集装箱，适应客户多元化需求。2020年底前，试点建立“钟摆式”内陆集装箱联运体系。

 鼓励建设“无人场站”、智能化仓储等现代物流设施。发展智能化的多式联运场站、短驳及转运设施，提高铁路和其他运输方式换装效率。

 加强自动化控制、决策支持等管理技术以及场内无人驾驶智能卡车、智能机器人等装备在国家物流枢纽内的应用，提升运输、仓储、装卸搬运、分拣、配送等作业效率和管理水平。

 推动多式联运服务、设施设备等标准进一步衔接，重点在水铁、公铁联运以及物流信息共享等领域，探索形成适应枢纽间多式联运发展的市场标准，为制定国家和行业标准提供依据。

 3.新的多式联运服务产品。

 《规划》提出要加快发展国内国际集装箱公铁联运和海铁联运。充分发挥国家物流枢纽的资源集聚和区域辐射作用，依托枢纽网络开发常态化、稳定化、品牌化的“一站式”多式联运服务产品，打造设备共享、设施匹配、信息互通、一体化运行的服务体系。

 鼓励陆港型、生产服务型枢纽推行大宗货物铁路中长期协议运输，面向腹地企业提供铁路货运班列、点到点货运列车、大宗货物直达列车等多样化铁路运输服务;支持陆港型、港口型、商贸服务型枢纽间开行“钟摆式”铁路货运专线、快运班列，促进货物列车客车化开行，提高铁路运输的稳定性和准时性。

 大力发展铁路冷藏运输、冷藏集装箱多式联运。促进消费升级，保障食品质量安全。发展铁路散粮运输、棉花集装箱运输，推动运输结构调整。

 推行集装箱多式联运电子化统一单证，加强单证信息交换共享，实现“一单制”物流全程可监测、可追溯。拓展统一单证的金融、贸易、信用等功能，扩大单证应用范围，强化与国际多式联运规则对接，推动“一单制”物流加快发展。

 统筹铁路箱和自备箱资源，研究建立跨边境跨区域跨方式箱使循环系统，推动集装箱共享共用，降低集装箱调空比例。

 4.多式联运的新模式、新业态。

 《规划》中提出要增强物流枢纽的价值创造能力，加快发展以多业联动、一体化运作、网络化经营、专业化服务、平台整合、供应链融合为特征的新业态、新模式。

 打造“轨道+仓储配送”的铁路城市物流配送新模式，构建“外集内配、绿色联运”的公铁联运城市配送新体系。引导对接国际物流网络和全球供应链体系，支持中欧班列、跨境电商发展。

 支持和引导国家物流枢纽开展物流线上线下融合、云仓储、众包物流等共享业务。

 在平台开展物流对接业务的基础上，进一步拓展交易担保、融资租赁、质押监管、信息咨询、金融保险、信用评价等增值服务，搭建物流业务综合平台。

 结合枢纽供应链组织中心建设，提高枢纽协同制造、精益物流、产品追溯等服务水平，有序发展供应链金融，鼓励开展市场预测、价格分析、风险预警等信息服务。

 2025年底前，建设30个左右体现共享型、平台型、供应链组织型特色的国家物流枢纽。

 5.多式联运新的政策支持。

 在11月21日的国务院常务会议上，也曾强调“必须加快物流领域‘放管服’改革，打破阻碍货畅其流的制度藩篱，坚决消除乱收费、乱设卡等推高物流费用的‘痼疾’。必须进一步加大力度促进物流降本增效，这是激发市场活力、提高国家综合竞争力的大事。”

 《规划》强调，支持国家物流枢纽的运营企业通过技术创新、模式创新、管理创新等方式提升运营水平。

 适当下浮枢纽间铁路干线运输收费，适当提高中西部地区铁路运输收费下浮比例。研究内陆地区国家物流枢纽实施陆港启运港退税的可行性。

 完善规划和用地支持政策。对国家物流枢纽范围内的物流仓储、铁路站场、铁路专用线和集疏运铁路等新增建设用地项目，允许使用预留国家计划。鼓励通过“先租后让”、“租让结合”等多种方式供应土地。

 加大投资和金融支持力度。设立国家物流枢纽中央预算内投资专项，重点支持国家物流枢纽铁路专用线、多式联运转运设施、公共信息平台等公益性较强的基础设施建设。

 拓宽融资渠道，按照市场化运作原则，支持设立物流产业发展投资基金，鼓励包括民企、外企在内的各类社会资本共同参与国家物流枢纽规划建设和运营。

 第三，铁路要在国家物流枢纽建设中努力当好先行。

 铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。在交通强国的战略部署下，鲜明提出交通强国、铁路先行。同样，在国家物流枢纽规划建设过程中也要率先规划实施。

 1.结合场站的特色，规划建设相应类型的物流枢纽。

 物流枢纽布局建设从国家提供公共产品的角度讲，就是要进一步加大铁路等基础设施建设，在空间布局上加以统筹。

 根据《中长期铁路网规划》和国家物流枢纽规划建设要求，对照127个国家物流枢纽承载城市和212个国家物流枢纽建设目标，对接六种类型物流枢纽，整合19个综合铁路枢纽和204个一、二级物流基地资源，补齐短板，修编铁路枢纽总图。

 选择基础条件成熟、市场需求旺盛、发展潜力较的场站和物流中心进行重点培育，积极申请首批国家物流枢纽。统筹高速与普速、新建与既有、枢纽与通道以及不同地区铁路协调发展，注重路网配套设施系统协调，强化主通道，疏通微循环，实现网络结构优化、层次清晰和效率效益最大化。

 依托铁路运输大通道和场站，衔接内陆地区干支线运输，重点建设陆港型国家物流枢纽。

 依托铁路港前站建港口型国家物流枢纽，畅通铁路运输的“最先一公里”和“最后一公里”。

 选择毗邻大型厂矿、制造业基地、资源富集区、产业集聚区、农业主产区的编组站，建生产服务型国家物流枢纽。

 充分利用既有铁路货场和专用线的仓储能力，构建服务于大型专业市场、大城市消费市场的商贸服务型物流枢纽。

 依托中欧班列国境站，建陆上边境口型国家物流枢纽，对接国内国际物流通道，为口岸区域产业、跨境电商等发展提供有力支撑。

 2.加快物流平台建设，提高资源整合利用能力。

 铁路多式联运要想实现爆发式增长，必须在更高层级上进行物流组织形式和运输结构的变革。其中供应、需求、价格和空间布局是基本要素。围绕这四个基本问题，“平台+枢纽+通道+网络”的物流运行体系，是多式联运发展的战略方向和有效路径。

 物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群，同时也是物流活动组织中心，中心需要借助平台才能发挥出作用。

 平台是铁路发展的短板，也是应对外部市场竞争的基本装备。将分散的物流业务资源向平台整合，以平台为窗口加强业务资源协作，统一对接上游产业物流需求和下游物流服务供给。铁总在2019年重点工作中明确提出推进铁路信息化建设。高质量推进铁路信息系统网络安全一体化示范工程，深化专业领域大数据应用。规划中的两种类型的平台必须补上。

 在既有铁路发达、完备的网络体系之上，规划建设综合信息服务平台，建立信息互联互通机制，健全数据交换、数据传输等标准，实现公共数据开放共享，进一步提升不同信息系统的兼容和开放性。

 依托综合信息服务平台，建设物流资源要素交易平台，开展挂车等运输工具、集装箱、托盘等标准化器具及叉车、正面吊等装卸搬运设备的租赁交易，开展水运、航空货运、陆运等运力资源和仓储资源交易，提高铁路各类物流资源的市场化配置效率和循环共用水平。

 3.打造临铁枢纽特色经济，带动产业集群式发展。

 李光耀说：“没有港口，就没有新加坡。”孟菲斯是重要的生物医药集群，是因为首先它是一个物流集群，联邦快递的航空枢纽和物流服务，创造了生物医药所需要的关键的交货时效优势。

 物流产业作为派生性产业，物流活动是产业组织活动的具体体现，依托物流枢纽所形成的要素规模聚集和服务集中组织、整体网络化运行，形成物流与产业的良性互动，充分体现了产业高质量发展和运行的新特征，即网络化、产业链和产业集聚化发展。

 如今，中国正在面临产业转型升级和内需规模扩张的双重机遇。正在经历由高速增长向高质量发展转型，由出口拉动向内需驱动转型，铁路引导多式联运的时代大潮已经奔涌而来。

 在这个趋势转化的过程中，我们要着力建设服务于庞大内需市场的高铁经济、临铁经济、枢纽经济。大幅度提高我国的铁路收入/资产比，盘活存量资源，吸引增量业务，形成各种要素大聚集、大流通、大交易，带动区域农业、制造、商贸等产业集聚发展，加快推动我国产业向全球价值链中高端迈进，是在基于庞大的铁路物流网络和生态之上的外溢效应、放大效应。

 这种放大效应存在于铁路规模扩张与竞争优势形成的互动当中，存在于多式联运与供应链体系互动升级的过程中，存在于现代铁路运输与制造业、农业、服务业互动发展过程中，存在于资源要素投入的优化配置过程之中。

 培育铁路枢纽经济。铁路物流枢纽在各种枢纽中处于战略性、基础性地位。在《国家物流枢纽布局和建设规划》的总体框架下，求铁路与公路、水运、航空物流枢纽的交集，升级改造“传统铁路货场”，打造智能化、低成本、高效率、新一代多式联运枢纽，促进跨区域物流活动组织化、规模化运行。

 国家枢纽支撑国家支柱产业，聚集符合铁路运输时效的关联产业，优先推进现代制造、进出口加工、大宗商品交易、国际贸易等产业联动发展。打造铁路枢纽产业集群，加快推进铁路与区域要素禀赋相适应的产业规模化发展。构建铁路物流与一二三产业交叉融合的现代产业体系，引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局。

 大力发展临铁经济。发挥路网规模世界领先、铁路技术装备和创新能力世界领先、铁路运输安全和经营管理水平世界领先的“三个世界领先”优势，以铁路通道为依托，以场站及临近区域为中心，以多式联运枢纽为重点，铁路产业为支撑，创新土地综合开发，发展与铁路密切相关的特色经济，打造铁路产业集群，推动高铁产业成为我国战略性新兴产业和建设制造强国的率先领域，打造中欧班列国际物流品牌，培育壮大临铁经济新业态，进一步增强中国铁路的产业竞争力、辐射力和国际影响力。

 4.积极培育多式联运运营主体，提升市场竞争力。

 借鉴国外成熟经验，遵循市场化原则，创新铁路物流枢纽经营管理模式，探索建立国家物流枢纽建设运营参与企业的利益协同机制，大力推进多式联运示范工程建设，培育协同高效的运营主体，提高枢纽组织效率。积极培育国家物流枢纽建设运营标杆企业，形成可推广、可复制的枢纽建设运营经验。

 通过战略联盟、资本合作、设施联通、功能联合、平台对接、资源共享等市场化方式打造优势互补、业务协同、利益一致的合作共同体，推进国家物流枢纽设施建设和统筹运营管理，引导物流服务企业集群发展，提升物流一体化组织效率。

 5.发展铁路先导作用，推动规划快速落实。

 发挥铁路优势，完善配套政策。积极推动落实国家物流枢纽服务能力提升工程、国家物流枢纽创新驱动工程，提高铁路专用线密度，打造高效专业的物流服务网络，健全通达全球主要经济体的国际物流服务网络，辐射带动更多枢纽提升国际物流功能。

 60多年前集装箱的出现改变了世界。今天，中国是世界的枢纽。物流枢纽将重构世界经济的版图，多式联运的铁路时代已经到来!