全国道路货运车辆公共监管与服务平台的直观数据显示，货运车辆开工率已恢复至去年同期七成。3月2日，全国重载货车日开工183万辆，日开工率为29.7%，为去年同期的68.7%。高速公路车流量较上周翻倍。
虽然物流企业的复工已经逐渐步入正轨，更多的卡车司机及企业员工也具备了返回工作岗位的条件，但是新的问题也随之出现，上游的货主企业仍未复产，运输需求仍呈现低迷态势。
物流企业与上游货主存在复工时间差
从疫情爆发之初，道路货运的重要性就时刻凸显在防疫一线，一辆辆开往疫区中心的大卡车，成为这个春节假期最值得致敬的“逆行者”。
随着疫情防控的逐步深化，各行各业的复工复产工作也逐渐开始提上日程，作为保障国计民生的重要通道，物流企业当之无愧的成为了首批复工的急先锋。
复工虽然能够在一定程度上减轻物流企业的经营负担，但是也产生了一个新的供需矛盾，物流企业能够开展业务，上游的货主型企业却并未恢复全部产能。
货主型企业的产能一方面来自于自身的企业体量，一方面也受制于市场的需求，受到服务业全线停工的影响，一些生产加工的制造型工厂收到的订单量急速下滑，市场需求的收窄自然也就直接体现在了商品的流转运输上。
这样的问题在钢材运输这样的热门领域其实也同样存在，对于钢铁制造型企业来说，地产、基建等下游行业短期将会受到延迟开工和建筑工人短缺等负面影响，客观上影响钢材的需求，进而造成自身的库存增多，出货量减少。
而作为这些制造型工厂的承运商，物流公司就陷入了一种非常尴尬的处境，一方面已经全面开工复产，一方面上游货主却需求锐减，难以获得更多营收以补贴企业损失。
目前道路货运市场上的需求增量，仍集中在重点医疗物资和生活保障物资运输两个方面，但是对于更多的中小型物流企业来说，并不能完全接受到此部分需求，如何获得更多运输订单，还得靠企业自身思考对策。
运输需求低迷引发更多困难
运输需求的低迷对于物流企业来说是直戳命门的困境，这直接反映成为运输成本的飙升。
来自于中物联公路货运分会的信息显示，当下由于货源不足，运输车辆被迫“单边车”上路，对于物流企业来说，增加了大笔的用车成本。而一些车辆为了规避成本增加，让“单边车”主动降价揽“回货”，使得对行业伤害极大的低价竞争模式在一些地方重演。
另一种的成本增加则是来源于上游货主的压价，由于目前全国高速实行免费通行策略，一些货主以此为由压低运价，面对着并不充裕的货源，一些物流企业只能无奈接受这样的“不平等条约”。
成本激增背后，物流企业的更多难题也开始逐一浮现，首当其冲的就是资金问题，由于很多中小型物流企业都是轻资产运营，缺少抵押物，走传统渠道难以获得银行贷款。
受到疫情的影响，物流企业在停工期间仍然需要面临人工、租金等固定成本的支出。而在复工之后，由于货源不足，业务订单减少，整体收入尚未恢复，企业财务收支失衡，亏损风险加大，企业面临流动性难题。
3月3日，在国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议上，明确提到“确定支持交通运输、快递等物流业纾解困难加快恢复发展的措施”，
而在此前出台的一些金融扶持政策中，也都提到了加大对于中小微企业的资金支持，但是受困于物流企业无抵押物的传统弊病，能否享受这样的帮扶措施还要打上一个问号。在此也呼吁更多的金融机构和银行能够注意到物流业的相关问题，让中央的政策优惠礼包能够在物流业落到实处。
现状无奈，更需做好准备
按照专家团队的预测，此次疫情可能再4月底结束，如果以此计算的话，物流企业至少还需度过两个月的困难期。
虽然现状艰难，但是比起不能开工的日子，物流企业目前至少还能开展一部分业务，而且伴随着疫情的逐渐好转，物流企业也势必会迎来更多的运输需求。
在黎明前这段最黑暗的日子里，物流企业该如何应对，我们有以下三个方面的建议：
1. 运力储备：待疫情全部结束后，物流市场的运输需求极有可能会呈现井喷态势，下游的全面复工直接带动上游的产能提升，中间的物流环节将面临巨大运力。对于一些腰部的中小型物流企业来说，这是行业的洗牌期，也是机会的爆发期。
2. 资金储备：由于物流企业的现金流本就较为脆弱，加之疫情之下货主端的不确定也将进一步拉长账期，建议物流企业抓紧时间建立稳定的企业信用，对接可靠的金融资源。同时也可借助一下普惠政策，降低自身的经营成本压力。
3. 深化合作：经历过一场安全生产的全民教育，智慧物流的推进过程已经在无意间被深化，物流业诸多系统化网络化的操作流程将更快落地，对于中小型物流企业来说，没有办法像大型企业一样加强人才储备和技术深度，但是可以选择平台嫁接的合作模式，以实现降本增效的目的。
根据国务院发展研究中心市场经济研究所所长王微的判断，一季度内疫情对物流企业的短期冲击比较大，二季度的影响会慢慢减弱，因为疫情在得到有效控制，而且消费活动会得到释放，制造业的生产制造会回复，物流业的经营也会走上正轨，影响在下半年会消失。但在转机来临之前，仍需各位物流企业主们共度时艰，静候春来。