国际集装箱道路运输（北方称“集卡运输”、南方称“拖车运输”）、场站（或称“堆场”）行业属于集装箱运输产业链中充分竞争的物流子行业之一，该行业是国际物流、国际航运、多式联运、甩挂运输等领域的重要组成部分，各种经营主体并存，涉及面广，基本处于恶性竞争、低价竞争、无序竞争的经营现状，行业健康发展与维稳问题突出。
为此，2018年4月至2019年1月，在全国提升营商环境、降本增效政策背景下，全国国际集装箱道路运输场站行业调研组分别在厦门、福州、宁波、太仓、上海、天津、大连、青岛等口岸开展前后长达半年的实地调研。
调研活动主要采取座谈会的形式，由中国道路运输协会道路集装箱运输分会、全国国际集装箱道路运输场站行业协会联席会议（即“全国集运联盟”）各口岸成员商协会组织企业参加、发言、接受提问，邀请商协会负责人和当地交通、港航主管部门职能处室负责人参加。
调研组还通过实地走访、通信形式调研了部分代表性企业，部分被调研企业以不公开企业名称为条件向调研组提供了一些重要信息、数据、证据、书面报告等。
一、调研成果
通过调研，调研组针对集装箱道路运输、场站行业经营情况、存在问题，梳理如下：
（一）总体情况
1.行业发展极其不规范
该行业准入门槛太低，市场充分竞争，并长期处于产业链底端，受到产业链具有优势地位、主导地位的环节（比如船东、码头）的挤压，经营压力普遍较大，长期处于微利或亏损状态，存在许多影响行业稳定、发展的因素。
2.政府主管部门监管缺位
不论是国家部委层面，还是地方政府主管部门层面，面对行业发展问题，对具备主导到地位的产业链一方基本上不敢或者不用“约谈”方式敦促他们守法经营；在2018年改善营商环境、降本增效行动中，道路集装箱运输、场站行业未受重视，或者一些口岸部门、主管部门出于政绩需求、不懂业务，编造虚假数据上报，不重视行业呼声，只关心维稳问题，不关心发展问题，政府监管明显缺位。
3.行业商协会的作用有限
国际集装箱道路运输、场站行业没有全国性的一级社会组织。中国道路运输协会道路集装箱运输分会是在全国国际集装箱道路运输场站行业协会联席会议（2008年成立）的基础上、由交通运输部运输服务司指导下于2011年成立的，属于一级社会组织的内设机构。目前，只有营口、深圳、厦门、海口成立有专门的集装箱拖车运输协会，大连、厦门、深圳成立有专门的集装箱场站协会，其他地方基本上归属于交通运输协会、道路运输协会、物流协会的分支机构。
因此，行业组织对本行业的影响力、领导力有限。总体上看，一方面，许多商协会能力不足，包括工作人员不足、经费不足、调研动力不大等；另外一方面现行机制不允许商协会太多作为，包括政府部门对商协会提交的报告不回复、甚至不受理，商协会依法出台行业建议价格等作为经常被喊停，等等。
（二）道路集装箱运输环节
1.缺乏行业自律，少见行业指导价格或参考价格、服务规范发布
从总体上看，现有的服务性收费水平低于运营成本，每年每个城市均有不少企业倒闭的现象发生。许多地方政府主管部门认为商协会发布行业指导价格或建议价格违法《反垄断法》《反不正当竞争法》的有关规定，为此，禁止或不允许行业商协会发布行业指导价格或参考价格，比如大连、宁波。目前，仅见厦门自贸片区管委会明确鼓励行业商协会发布《行业服务性收费建议价格与服务规范》或类似文件，并允许在政府公示平台公示、接受查阅。
2.码头费代垫、提箱押金等问题给行业造成了巨大的资金占用，给中小企业的经营蒙上了巨大的压力
根据统计，几乎全部口岸进口集装箱产生的码头费由道路集装箱运输企业代垫；目前，至少天津、厦门、汕头等口岸，道路集装箱运输企业需要代垫出口集装箱产生的码头费。按2018年天津、厦门进出口集装箱箱量计算，每年每个主要口岸码头费代垫金额均在数亿元或数十亿元的水平。
在天津、大连，还存在数额巨大的“压箱费”，即道路集装箱运输企业提箱作业前需要缴纳一笔押金，以确保所谓的“箱体安全”。以天津为例，目前，按趟缴纳“压箱费”的标准大概为1万/20尺、2万/40尺、3-4万/其他箱型；如果按协议缴纳的，每家运输企业需要缴纳数十万、上百万不等。如果按2018年天津港出口重箱900万箱计算，该笔压箱费预计数十亿元。2018年12月，天津市交通委员会发布三份文件《关于进一步维护港口经营秩序规范堆场经营管理的通知》《关于维护港口经营秩序规范押箱收费行为的通知》《关于维护港口经营秩序规范修洗箱行为的通知》，以行政手段限制押箱费（压箱费）、修洗箱费及结算时限等。普遍认为，该做法出发点是好的，但是是否属于涉嫌以行政手段干预市场，是否可以获得实际执行，都值得商榷。
除此之外，集装箱运输企业在不同口岸还经常性需要代垫其他各类小额费用。
在代垫费用问题，除了占用资金（3-6个月）外，运输企业还要承担额外税负（码头开给运输企业的发票、运输企业开给货主的发票税率不同），承担财务管理成本、坏账风险等。
（三）集装箱场站经营环节
1.船东只享受集装箱转运、堆存、吊卸等服务，而不支付堆存费、短途转运费等
作为堆存、周转集装箱的场站，堆存费是其基本收益，但在中国并非如此。不仅如此，空箱从卸船到场站的短途运输费、部分集装箱的修理费还需要由场站承担。
单按2018年全国八大口岸日均空箱堆存数量（上海约55万TEU、宁波约30万TEU）、堆存费（成本+合理利润）每日4元/TEU计算，八大口岸场站一年少收堆存费超过30亿元。
2.场站为了生存，只能在其他收费方面“动脑筋”
目前，场站主要依靠收取“压箱费”等押金，以无息形式占用资金，以不断提高“吊箱费”（全国最高标准已经达到200元/20尺、300元/尺）、违规收取修洗箱费、场内修箱二次吊箱费等等增加收入，并将这些收费向国内的运输企业、代理、货主方转移。
3.船东索取商业贿赂情况十分严重
虽然不排除国内场站企业为了业务合作主动行贿的情况，但是船东根据场站年堆存集装箱数量主动索取商业贿赂（即以某种名义汇入船东指定账户的“明回扣”）、“好处费”（即个人收取的“暗回扣”）、“某种费用分成”（比如吊箱费、修箱费、洗箱费的分成）的现象比比皆是。
船东索取商业贿赂不仅仅在集装箱堆存行业，在船舶代理行业也十分普遍，甚至出现船舶代理费100%返还的现象，如此一来，只好迫使场站企业、船代企业向国内货主、代理方转移收费、甚至“乱收费”。
（四）值得肯定的做法
在厦门，2018年9月，经过多方协商并获得多个政府部门的同意，厦门市现代物流业商会制定发布了《厦门口岸国际货运代理行业（国际海运）服务性收费建议价格与服务规范》《厦门口岸集装箱运输（拖车运输）服务性收费建设价格与服务规范》和《厦门口岸临港服务业服务性收费建议价格与服务规范》，并获准在政府公示平台公示、接受查询。
在大连，大连市道路运输协会曾有效建立协会、船东、运输企业三方合作机制，在该机制下，由运输企业缴纳少量保证金在协会公共账户，由协会为会员企业向船东提供提箱保证，船东不再向企业收入单独的“压箱费”或保证金。虽然这一做法已经被船东实际废除，但是在解决天津等口岸“压箱费”问题上仍有一定借鉴意义。
二、我们的建议
1.建议国家有关部委联合出台《关于进一步规范我国国际集装箱运输、场站行业发展的指导意见》，就行业发展问题提出指导性的意见。
内容建议应该包括：
1.1破除国际集装箱道路运输、场站行业发展存在的诸多不合理待遇，提升公平竞争发展环境。
1.2明确主管部门的各类职责，尤其是事中监管、风险管控中的作为方式等。
1.3根据国务院、交通运输部关于开展社会信用建设的指导意见，支持各口岸行业组织开展行业信用建设，营造立信、讲信、亮信、评信、用信的良好氛围，鼓励信用等级评定及其在行业结算当中的应用，并就行业信用评级、信用结果应用给予专项经费扶持。
1.4赋予行业商协会一定的职能，明确支持全国性一级集装箱运输场站行业协会的组建，履行行业协管、信用建设、行业自律、调查研究、行业维稳等职责。
1.5鼓励行业组织全面梳理、调研、公布各口岸行业经营成本、制定建议价格与服务规范、运价指数，实施运输价格及其经营成本变动的实时监控，并给予专项经费支持。
1.6对于不顾经营成本，实施集装箱转运、堆存、修理“零”价格或明显低于经营成本的集装箱堆场企业，应该依法实施涉嫌扰乱市场行为的调查和处罚。
1.7鼓励行业组织联合第三方机构、保险公司建立互保基金、履约保险机制，以信用、准信用形式为企业提供发展资金。鼓励地方财政在本行业融资业务中设立劣后基金。
2.建议国家反垄断主管部门全面、集中约谈国际船东在我国大陆的总部机构，尤其是国际班轮公司的代表、负责人，就船东涉嫌利用行业优势地位在大陆口岸“乱收费”“不付费”和涉嫌普遍性索取商业贿赂等问题进行调查。
具体措施建议应该包括：
2.1要求船东公开服务规范、服务价格、法律依据，并提供海外主要口岸的服务规范、服务价格比较表。
2.2要求船东自查在集装箱堆场、船代服务等环节存在索取商业贿赂的情况，并上报政府主管部门。
2.3要求船东自查发票、收据使用合法性、合规性，自查涉嫌洗钱、私设“小金库”等各类业务做法。
3.建议国家有关部委对国际集装箱运输、场站、船代等行业开展执法调查，针对受船东委托、巧立名目的收费项目、收费不给发票的情况、向船东输送利益（商业贿赂）情况等进行约谈、查账等。
具体措施建议包括：
3.1要求堆场公开经营成本和对应的收费项目、收费标准，包括自身服务性收费、代船东收费项目。
3.2要求运输、场站、船代自查涉嫌向船东支付商业贿赂的情况，并上报政府主管部门。
3.3要求运输、场站、船代自查发票、收据使用合法性、合规性，自查涉嫌洗钱、私设“小金库”等各类业务做法。
（执笔人：蔡远游，民建中央企业委员会委员、物流组组长，全国国际集装箱道路运输场站行业协会联席会议常务副秘书长，厦门市现代物流业商会会长)