为推动交通运输行业绿色低碳发展，鼓励引导交通运输企业应用先进适用的节能低碳新技术，7月26日，交通运输部发布《交通运输行业重点节能低碳技术推广目录（2019年度）》。其中，鞍山钢铁集团有限公司（以下简称“鞍钢”）和大连中车铁龙集装化技术装备研发有限公司申报的“台架式卷钢集装箱”入榜，这是一项钢铁企业的物流专利技术。
不得不说，钢铁无处不在。除了响应国家号召与低碳挂钩，小到一颗螺丝钉，大到楼宇、桥梁的建设都离不开它，而钢铁行业的发展更离不开其背后钢铁物流的支撑。
产销两旺则物流需求增长
关于钢铁，通常大家在市面上看到的都是产成品，实际上钢铁产业的生产流程十分繁琐。包括将铁矿石等含铁矿物配上焦炭等燃料以及其他辅料变为烧结矿，然后再送入高炉炼成铁水作为“生铁”；接下来把原料中的硫、碳、磷等杂质去除并加入合金成分，再铸成“粗钢”；最后用不同的轧钢机轧制成不同的“钢材”等，可谓“身经百炼”。
2005年是我国钢铁产业发展划时代的一年，这一年我国钢铁主要产品产量的增长率都达到了两位数以上；2006～2009年，除了2008年受全球金融危机的影响，钢铁主要产品产量增长率有所下降外，其他时间钢材、生铁、粗钢的年增长率都达到10%以上；2010～2016年，由于产能过剩，一系列措施和规范也达到了一定的成效，产量增长率有所下降，特别是2015年，钢铁消费与产量双双呈下降态势，钢铁业发展进入“严冬期”；2017～2018年，供给侧改革浪潮迭起，“地条钢”整治、环保限产等强有力的行政管控又将钢铁业发展推向10年来的高峰；2019年，建筑、能源、汽车等行业用钢需求出现小幅下降，预测2019年中国钢铁需求总量也将小幅下降。
作为钢铁业的服务性产业，物流业中的特色分支——钢铁物流解决的就是钢铁生产企业（钢厂）和钢铁贸易商（钢厂代理和服务商）的货物运输和仓储需求，包括以铁矿石、能源为主的原材料采购物流，以半成品为主的钢铁生产物流和以产成品为主的产品销售物流。同时，钢铁物流又和钢铁业的发展状况息息相关，如果钢铁业产销两旺，也就自然派生大量的物流需求，可推动钢铁物流业快速发展。
对此，中国金属材料流通协会副会长兼秘书长陈雷鸣在接受《物流时代周刊》记者采访时介绍，通常情况下，钢铁企业每生产1吨粗钢，需要2～3倍（大概为1.6吨铁矿石、0.45吨焦炭、0.3吨废钢等）的原材料物资保障与消耗。再考虑到钢铁业原材料与钢铁成品运输量大的特殊性，国内钢铁业总物资运输量往往是粗钢总产量的4～5倍以上。
“鞍钢就是在发展过程中看到了物流的重要性，才组建了德邻陆港布局物流业务。”德邻陆港(鞍山)有限公司董事长王锋笑道，物流是企业竞争力的体现，物流高效必然带来企业效益的提升。
物流成本高成发展瓶颈
虽说我国钢铁规模大，但整个钢铁业的利润却越来越薄，究其原因，我国钢铁物流成本长期处于高位，且一直居高不下，这成为钢铁企业和钢贸商效益增长的瓶颈。
基于此，陈雷鸣从两个方面展开分析。一方面，由于过去很长时间，国内钢铁生产布局主要是紧挨矿山（铁矿、煤矿）建设钢厂，且大部分钢铁企业分布在内陆地区，而中国的钢铁消费市场主要集聚于经济发达的沿海地区（长三角、珠三角和环渤海区域），导致不完全匹配的钢铁产地和消费市场的钢铁有着巨大的运输需求，但该需求也意味着物流高成本。
另一方面，钢铁行业集中度较低，使得供应链中各原材料的运输及钢铁产成品的销售运输难以集中统筹和协调，造成资源浪费、物流费用增加。再加上钢铁销售的各种渠道中直供比例仍偏低，过去传统的钢铁销售是以“层级式”的经销商代理的分销模式为主，钢铁到达终端用户的过程过于繁琐，造成物流成本高、效率低。
“物流成本控制不好就会吞噬企业的效益。”王锋认为，我国的钢铁物流成本占到产品总成本的20%～30%，甚至更多，而世界发达国家钢铁物流成本只占其产品总成本的7%～10%，这造成钢铁企业利润空间被相关的物流费用所占据。
清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任刘大成则认为钢铁物流是个“傻大个”。他表示，一方面，当前快递、快运领域里炙手可热的“黑科技”——诸如无人分拣、无人仓储、无人货机等，几乎都和钢铁物流没有关系。这是由钢铁货物本身的特性决定的，钢铁作为大件重型货物，制约了仓储分拣和运输方面的硬件升级，从而导致物流设施陈旧、利用率不高，物流运行成本较大。另一方面，大物流业里非常火爆的大数据、云计算等技术，也受限于数据规模和技术实力，鲜有企业真正愿意投入资源研发和在实际业务中广泛应用。
但实际上，钢铁物流是钢铁供应链上企业降低成本、保证效益的核心，也是整体优化后可提高钢铁产业效率的重要手段之一，大家务必要重视起来。
关于钢铁物流成本如何节约，陈雷鸣从缩短供应链条和“公转铁”的角度向企业提出建议。“首先，钢铁产业上中下游的企业应该缩短供应链条乃至打通供应链，形成同频共振，以达到降本增效的效果。其次，在国家新政的引导下，钢铁运输可由以往的第一选项—公路运输改为铁路运输。当然，运输价格是关键，因为一旦铁路运输价格比公路运输贵，甚至持平的话，企业更多还是会选择公路运输。”
“要真正降低钢铁物流成本，还需要钢铁物流产业链的上下游企业、各地政府部门等多方从内外一起联手解决问题。不仅要解决钢铁物流成本外部环境问题，而且钢铁物流企业也要立足于自身产业升级与技术进步，提升机器化、自动化水平，千方百计降低成本。”刘大成建议。
物流助产业走出国门
未来，我国钢铁业将进入后扩张期，在这个阶段其产业发展的特征是扩张与转型并存。一方面，在中国加快城市化、工业化进程的条件下，中国钢铁市场仍处在扩张阶段，但市场扩张的速度开始放缓；另一方面，市场面临经营方式的转型，这就有可能形成倒逼机制，推动钢铁物流加快发展。
就钢铁物流的发展方向，王锋认为会集中于传统的钢铁市场注重于向现代钢铁物流发展转型；政府和相关企业注重钢铁物流园区和钢铁加工配送中心的扶持和建设；注重第三方钢铁物流企业的成长和发展；注重钢铁物流的信息化建设，使钢铁物流向电商时代全面迈进等方面。
王锋进一步解释，“针对国内钢铁业产销体系长期存在的‘痛点’，近年来兴起了一批新型的以‘互联网+’为特征的钢铁电商平台，在钢铁产业链中提供高效的分销功能。目前，国内钢铁电商的分销集中度正在不断上升，‘前三甲’平台在国内钢铁电商结算交易总量中的占比已超过6成。”
陈雷鸣对此也深表认同，他还向记者提出，“钢铁物流可以助力中国钢铁产业走出国门”。的确，“一带一路”倡议的提出，能够同时结合国内自贸区的建设，引导钢铁的市场需求，并且能进一步形成“东西互动、南北互通、海陆融合、内外一体”的全方位开放新格局。
目前，“一带一路”沿线的东南亚、南亚、中东、中亚和非洲等地区钢铁制造装备比较落后，而中国目前大多数所谓的“过剩”产能，对这些地区的需求而言其实都是相对先进的。因此，中国的钢铁行业能有基础、有优势、有条件地借助“一带一路”东风，实现转型升级。加之中国钢铁长期的规模出口积累了巨大的海外客户基础，是其具备属地化制造的市场条件，而且中国在钢厂建设和运营方面的丰富经验和娴熟的工艺技术以及成套的钢铁制造装备的供应能力，也使得中国在钢厂建设的单位投资成本全球最低、效率最高。有出口就会有物流，有物流就意味着整个钢铁物流业有发展空间。
刘大成在采访最后总结道，未来，特别是钢铁业要更加顺应在原料、生产和消费地之间进行结构性、区域性和产能性的调整，而钢铁物流要发挥更强的柔性来保障钢铁业的需要。同时，钢铁物流也可以深度介入钢铁业的商贸，通过产、运、销、融四者相互之间的关联来实现一体化，并构建新的产业生态圈，向“钢铁侠”迈进。