与美国、日本相比，中国物流成本到底高不高？招商证券高级研究员陈卓认为，中国物流成本远低于美日。
招商证券高级研究员陈卓
本文根据罗戈网·物流沙龙主办的“2019第二届中国物流创新企业年会暨物流资本峰会”现场速记整理。
我今天跟大家简单分享四个方面的东西。第一点，地理经济结构决定商业模式；第二点，产业结构决定物流费用占比；第三点，中国快递业的核心差异；最后，未来趋势的展望。
地理经济结构决定商业模式
中国地理经济结构
2009年金融危机后，美国麦肯锡把中国经济做了一个地图。我们普遍认为中国的经济是非常复杂的，但他做出这个地图后，大家感觉到有两大基本特征。第一大特征，整体看起来非常纷杂，但是区域上高度集中，中国充其量只有12个核心城市。每一个核心城市群里有12个核心城市圈，每一个城市圈里有一到两个核心城市，城市圈在GDP占比方面极其高，而且周围城市以它作为轴心。
中国有一条非常有名的线，从黑河到腾冲，以胡焕庸线为分界大概分布了目前中国96%的人口。这意味着什么？我觉得可能至少有两方面：
第一方面，从人流角度讲，我们更适宜于高强度运输工具，高铁具有经济性。
第二方面，中国物流里公路的重要性显著性增强。这是因为距离紧密性和分布高度的集中性所导致的结果。
简单看，从上海到合肥经济圈，基本可以通过陆路运输的方式完成。陆路和航空的区别是什么？除了成本以外，陆路的安检性、装载性、批量经济点比较低。这意味着我们组织商业模式和进行资本投入时，资本投入量要少，市场集中度不会很高。从运输方式、投资强度和适宜方式来看，两者都存在若干差异。
美国地理经济结构
美国比较典型的一点是U形结构，右边跟欧洲进行贸易，左边跟太平洋进行贸易，重要的经济带几乎就在这两边区域里高度分布。美国南北之间有2500公里到2700公里的距离，东西之间4500公里。如果用普通铁路方式，你会发现人流运行非常缓慢。所以，美国需要用航空方式进行人流的运送。同样从货物角度来说，会存在着紧急、不紧急及一般性的需求，因此，美国物流运输方式就会形成相应的产品分层性问题。
中美地理经济结构及商业模式对比
如果把中国和美国的地图同时放在一起，会很有意思。美国上空几乎没有太多禁飞区，基本上被美国民航占据使用。因为美国空军可以大量到大西洋和太平洋上做相应的军事演习。中国只有一面环海，我们只能在内陆做相应飞行作业。这一角度深刻地影响到我们人流和物流的布置问题。
1968年，联邦快递创始人提出了隔夜快递模式。美国公路太慢了，运送高时效的物品需要好多天，飞机点对点的经济批量点大幅下降。中国可能就不需要，我们卡车吨位小得多。而美国郊区化，人住得非常分散，也不大可能以助动车等其他方式进行配送。
他们经常是不在家的时候进行配送，客观讲美国一公里成本比我们高很多，这是由美国地理经济结构决定的。我们在干线上或者最后一公里方面形成了怎样的差异性？我们在干线上用的是陆路运输，最后一公里大多借助人力或者助动车。而美国要达到这样的时效，必须用更贵的方式。
从零售业态看，双方几乎具有一模一样的特征。举个例子，7-11是美国在60年代末建的便利店，最终被日本人收购了。为什么？因为美国人口密度不够，没有足够的需求强度，而日本就有。从这个角度可观察到双方在很多商业业态里具有相应的特征。
从客运视角看，在美国，由于人口分布密度不够，建高铁成本过高，普遍采用40人到70人左右的飞行器，利用小飞机进行点对点的运输，成本更低。中国城市与城市之间人口密度较大，能够在每一个人身上平摊相应的固定成本。
而前几年巴菲特326亿美金收购BNSF（目前据说估值为1200亿美金），这在美国为什么有价值呢？在太平洋这端，美国和亚太之间进行相应的贸易，贸易完后要通过类似于铁路的方式运到美国中部和东部。这样一些相对较廉价的商品对流，需要类似于铁路这样高强度的运输方式，铁路运输具有不可或缺性。运人没有优势，但运货就有非常强的经济优势。这是美国集装箱化及双集装箱运输方式所推动的一个结构。
从客流和货流角度，我们能观察到两个国家的不同。美国客运及航空很强，公路几乎具有压倒性优势。而中国公路、铁路、民航三分天下。
我推荐大家看一本由美国历史经济学家写的书《美国增长的起落》，此书对美国1870年到2015年这一百三四十年里，各个领域最重要的革新变化全部做了相关分析。在交通运输领域，他认为在1970年之前，美国完成了所有重要变革，而在1970年后基本上是修修补补的过程。
从货运周转量角度看，中美之间也有很大的区别。中国铁路占比一直在下降，公路占比相对比较稳定。但这跟我们的常识不一样，水运在周转量占比里有一定的份额。从我们的分析来看，中国铁路货运占比的下降是有它内在性的原因，并不完全是体制方面的结果。
因为我们的贸易或者说经济运行是在三大经济圈里形成的，而我们外向经济贸易是面向太平洋、面向海运的。在此情况下，所有人、货物的流动，都像铁砂一样，被太平洋往外吸。但美国不一样，两边吸有对流，有对流就有新的不同的运输方式。
产业结构决定物流费用占比
借助中美日三国的宏观数据进行对比，我们得到了比较有价值的结论。
从万美元需要移动的货物量来看，中国大概是48.7吨，日本8吨，美国7.7吨。单位货值不一样决定了驱动的力量是有差异的，这是在经济结构上所观察到的一个情况，中国目前还是以制造业或第二产业作为重要的驱动经济体。
从平均运距看，日本是83公里，日本国内航空几乎灭绝，这是他们人口密度的原因。美国是552公里，中国是425公里。
在吨公里物流总成本上，中国0.09，大概是美国的1/3，我们比日本还要便宜很多。这就是实际上所展示出来的数据特征。
所以我们的结论是：第一点，衡量标准过于粗糙；第二点，主要比例影响因子是产业结构在形成这样的影响；第三点，我认为中国成本之低，物流效率之高及成本之低，其实大力推进了中国经济和产业的发展。
中美快递业的核心差异
美国行业集中度大于中国
从餐饮业和其他行业的集中度看，中国的市场集中度从来不高，而快递行业相对集中度高一些。低的原因，我认为就是资本的投入量。资本的投入量小的话，企业自然而然就容易进入，用资本市场的语言来讲，即护城河就不够，易形成同样的竞争。
在美国很多行业跟中国不一样，早期集中度会更高，中期集中度会下降。因为美国的行业，往往是由产业在引导需求。企业在创新后有很高的利润水平，随后，别人模仿和跟随，与此同时，市场集中度下降。经过一定竞争稳定后，资本开始逐渐不再进入，甚至排除在行业之外，它的集中度又开始进入到稳态水平。
中美两国企业的发展路径完全不同
中国物流行业往往是由需求诱发供给，比如顺丰起源于珠三角，因为和香港进行贸易，所以它在这个非常小的区域里有足够的物流动作；而类似于四通一达起源于长三角，要在这个非常小的区域里满足高强度的需求。需求的拉动形成了发展
毫无疑问，相对供给而言，需求在中间的拉动力量要大得多。联邦快递刚创业时，一下投了27架飞机，一天单量180几件，能活吗？不能活。
联邦当时想为美国的联邦储备系统、银行系统单证流动做相应的快递处理。但是实际上美联储没有用他的，它的商业模式已经搭建起来了，根本没有需求，所以前期巨额亏损。70年代末到80年代初，美国高科技行业形成了电子产品、医药产品等产业，才有创造了需求
可想而知，美国的地理经济结构，会让企业的出现更加困难。但是一旦出现，它就会有一定的壁垒，这其实是资本本身的壁垒问题。一个行业的发展更多的是要从产业端、从供给端推动，这样的企业持久性会更强一些。
直营或加盟，孰好孰坏?
从资本考虑，加盟要解决的很重要的问题，就是资本来源问题，第二个是激励问题。企业大概有两个类别，一个类别是我给你高的薪酬，并告诉你行为规范，如果不按照规范来做，我就把你炒掉，这往往是走直营路线的企业；如果企业成本无法进行监控，就可以走加盟路线，省下来的钱就是你的利润。直营或加盟，我认为解决的就是管理、激励相融以及资金来源性的问题。这也是不同业态形成不同差异的原因所在。
资产周转率的水平
从绝对数据上来看，中美包括顺丰等公司是没有太大差异的。从直觉看，我们和它有很大差异，其中最大的区别来自于规模问题。从资本角度而言，投资50亿和投资1000亿可能回报是不一样，因为投资回报率边际下降。但对于联邦快递或UPS在2000亿的情况下，还能维持这样的利润水平，这才是真正有竞争力的地方。简单点说就是规模大、资产总量大、营业收入高，但回报没有出现明显地下降。
未来趋势的展望
在研究了美国大概100多年的企业历史后，我想讲两方面的东西。
实际上，UPS创立的时候主打客户是零售客户，这是由于美国二三十年代时，美国大商场或百货公司也委托物流公司送货上门。100多年过去了，它还是以更高更重的货物为主。目前UPS在做金融，也确实做得不错，但金融在整个业务占比里只有3-5%的水平。
UPS、DHL等几家公司的财务报表几乎没有改过。尽管我们认为它是国际化的公司，但它主体依然是美国公司。一个企业想改变比大家想得困难得多，这是由基因的属性所决定的。
另一个例子，大家都说苏宁物流一直是苏宁的重要驱动。京东PK它的时候也能够快速反应，因为物流做得好。
就线下和线上零售而言，一个商业模式的成功大概有三个步骤，第一吸引消费者，第二，产生消费，第三步重复性购买。而线下零售和线上零售在这三个方面，每一个地方都不同。吸引顾客的方式不同，服务方式不同，服务了之后让消费者产生重复购买的方式也不同。所以之前企业所获得的200%的经验值，在一个哪怕稍微一点点变化的过程里几乎会呈现为零，甚至是负数。
我的建议是，一个企业在它最核心处要有最重要的决心或者保留最重要的精力。第二点，如果要进行跨界渗透，从改变营收结构和利润结构的角度是非常困难的，企业充其量能够优化其三张报表，很难根本性改变。
最后，在企业转型过程，一定要有敬畏之心。谢谢！