截止3月7日，全国长途零担专线物流企业复工率为去年的70%左右，复工形势向好，但大多已开通线路的货量仍然不足。

自2月23日开始，公路长途零担专线市场开始加速恢复。根据联想MI数据，截止3月7号，全国长途零担专线物流企业复工率为去年70%左右，全国省际之间零担线路开通率95%以上，基本可以满足货主公路零担发货需求，整体复工势头良好，预计3月中下旬会恢复年前水平。不过由于受疫情影响，大多线路虽已开通，但货量仍然不足。

快递、零担和整车运输是公路货运的三种主要形式。具体划分标准通常为：快递主要承运低于30公斤的货物，整车其单票货重一般高于3000公斤，零担则介于快递和整车运输之间，主要覆盖30～3000公斤的货物。数据显示，我国零担市场规模达万亿元，在整个公路运输中的占比接近1/4，是快递行业的2～3倍，在物流领域占据着重要位置。

自1月23日武汉封城开始，至今已一个半月。原本一个月前就应该开工的企业、工厂，都或多或少受到新型冠状病毒肺炎（以下简称“新冠肺炎”）的影响，推迟开工。对于企业来说，一个月的停工，带来的经济损失是惨痛的，如何最大程度减少此次疫情带来的经济损失，国家和企业都在积极寻找对策。

在疫情防控形势积极向好的前提下，2月23日，习近平总书记在统筹推进新冠肺炎疫情防护和经济社会发展工作部署会议上指出，坚决做到有效防护疫情和有序复工复产。此后，习近平总书记还强调，要落实分区分级精准防控策略，打通人流物流堵点，放开货运物流限制，确保员工回得来，原料供得上，产品出得去，强调了物流业作为复工复产先行官的地位。

一方面，物流业被推到复工复产先行官的位置上；另一方面，物流业复工可以先行，但复产却直接受制于制造业、流通业的复工复产。3月5日，中物联公路分会专家组成员韩雪峰在接受《中国物流与采购》杂志采访时表示，很多制造企业虽复工，但受供应和人力影响产能还处在爬坡阶段。“物流业复工，业务量是重要指标。但由于社会整体复工水平有限，导致物流复工水平与社会需求不匹配。”

“由于制造业的复工率还没有达到饱和状态，所以导致零担物流目前的运作时效仍然不稳定，运输时长普遍会比正常水平延长1到2天左右，但比2月底延迟2到4天有了大幅好转。”韩雪峰分析指出，民营制造企业作为物流的核心货源方，尤其是中小型生产制造型企业正在逐步复工中，目前的复工率与实际的产出并未饱和。分行业看，连续生产型行业、技术密集型行业、资本密集型行业的复工复产率较高，劳动密集型行业的复工复产率较低，黑色冶金、石化及炼焦行业、一般有色、锅炉及动力装备制造、造纸及包装、化学原料及化学品制造行业平均产能利用率较高，分别为71.96%、70.95%、70%、68.33%、68.33%、67.31%。

武汉是“九省通衢”的交通枢纽城市，在我国物流领域占据着重要的地位。

“湖北省是公铁水的核心位置，尤其在公路物流的网络布局中更是核心。”韩雪峰分析认为，在网络型企业中，湖北武汉或是鄂州周边，基本为网络型转运中心或是核心分拨中心，涉及网络西南、东南、华中（湖南、江西）地区。湖北的疫情导致核心转运的闭塞，这一定会造成物流网络的不畅，不仅对零担物流有影响，对整个物流行业的影响都是深远的。

根据当前数据，零担物流的复工在70%左右，但由于制造业的复工进程较慢，零担物流的业务饱和度还远远没有达到70%。“如果按照钟南山院士的分析，疫情在4～5月结束，意味着2020年一季度，甚至上半年基本结束。而零担物流企业如果得不到银行、金融机构的金融支持，缺少现金流与业务量的两座大山压在身上，企业的压力是可想而知的。”韩雪峰为零担物流的近景颇感忧心。

我国零担物流领域一直处于市场较为分散的发展阶段。快递行业的“CR8”（顺丰、京东、德邦、中通、申通、圆通、韵达、百世统称为CR8）市场集中度超过80%。而零担行业“CR8”的市场占有率仅为8%。

《2019年中国公路货运发展研究报告-零担篇》数据显示，排名前30的企业零担业务总营收约达674亿元（人民币，下同），按照零担市场1.4万亿元的规模计算，30强的市场集中度仅4.8%。

而这次的疫情，或将加速零担物流领域的洗牌，提升行业集中度。

在疫情期间，CR8中开通快运业务的企业不少都早早复工，甚至一直都没有停工，在危机中所表现出的能力更是令人刮目相看。疫情是否会成为一个契机，加快行业整合？“物流行业一切进步的最后呈现形式就是‘整合’，货物集中推动的规模化、网络化、运力化，带来成本效率与服务优势都将形成竞争的闭环，并且成为竞争的利器。”对此，韩雪峰直言不讳的指出，“排名前十名的零担物流企业都是行业能力超强的大户，在过去的三年中，不断地下沉，不断地优化网络布局，不断持续的组织变革，不断地投融资，在这样的形势下，行业势必会出现一场大整合。”

而近期零担物流企业开启的又一轮价格战，似乎也印证了韩雪峰的想法。虽然每年零担物流企业都会打起价格战，但今年来的更早一些。

比如，安能宣布全网7折，大票比专线便宜100元/吨；中通快运全网7折（不含西北五省）；百世快运全网7折（不含西北五省、内蒙、海南）；壹米滴答省内中转费7折，省际6折；韵达快运全网5折，与高速公路免费限期并行；天地华宇全网纯运费7折，网点30公里免提货费……

零担物流企业为何会在此时开始如此激烈的“厮杀”？韩雪峰给出的解释是，在疫情阶段的这个时间点进行价格战，主要有四点原因。

一是快速的复工要求。给货主们价格的折扣，以便快速带来货源集中度。

二是企业实力的体现。危机中正是整合的最佳时间节点，也是打击竞争对手最好的时间点。这个阶段的现金流就显得尤为重要、尤其是针对性强的市场对象，很多的社会化物流企业复工首要考虑的就是现金流。

三是快速恢复加盟者的信心。这次价格战中很多企业的模式是直营核心体系+加盟者。加盟者结算价格降价，意味着提高加盟者的所得利润，快速恢复加盟者的信心，集中货源，从而实行快速运行。

四是组织变革的快速体现。这次价格战中的快运企业基本都是行业头部前十名，这是展示柔性，展示实力，展示组织的最好时间点。

韩雪峰告诉记者，企业资本化、科技化、产品化都是推动头部整合的方式。中小物流企业的资源具有脆弱性，如货源少，成本敏感度高，服务水平不高等，一旦有头部企业进入PK环节，中小企业的倒下与出局就成为一定时间内的必然结局。

“疫情中，医护人员一直在强调免疫力，药物只是辅助治疗，想要痊愈还需自身免疫力。”韩雪峰打了个比方，零担物流行业也是如此，靠自身的免疫力能不能扛过这次危机，能不能在这场价格战中持续以往的胶着局面，还需拭目以待。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2020年第6期封面报道）