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3月下旬这几天，《中国物流与采购》杂志从不少物流企业那听到类似的话。对于企业而言，没有利润是痛苦的，而没有现金流更加致命。
说到现金流不得不提应收账款，应收账款是现金流陷阱里的一颗雷，而账期的核心逻辑就是“时间差”。账期的长短，往往决定一个企业的生死。不同产业链环节上的企业，拥有不同的讨价还价能力，而这种讨价还价能力就意味着“生存空间”。物流企业属于产业链上议价能力较弱的企业，尤其是中小物流企业。而疫情之下，他们的应收账款更是被“一拖再拖”。无论是疫中还是疫后，应收账款成为坏账无疑是物流企业面临的最大潜在风险之一。“作为供应商，我们一般会有45天的账期。”快行线冷链物流公司董事长刘培军3月25日向《中国物流与采购》杂志记者透露，餐饮企业占他们30%的客户比例，目前的确有部分餐饮客户都找各种理由，要求将账期后延两到三个月。“按合同，我们1月末就该结算去年11月份的货款，但是1月末不幸赶上疫情暴发，因此我们并没有拿到款，至于什么时候能拿到，会不会形成坏账，现在真的不好说。”刘培军表示，遇到这样的情况虽然无奈，但也能够理解，“很多餐饮客户本来是可以靠春节市场增加收入的，但突如其来的疫情，让他们自身的现金流状况也十分窘迫。”其实，除了食材配送受到重创之外，搬家货运、专线物流、零担物流企业的日子同样不好过。“目前来看，除了少数规模大的、有物流园的第三方物流企业日子好过点，小规模三方物流的资金空缺还是蛮大的，不出意料的话，这部分企业年底收回的应收账款，现在差不多已经花完了，而接下来的应付还没有着落。”3月25日，江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时解释说，这些企业的甲方基本是工厂，账期通常是40天左右，而工厂此时处于缓慢复产时期，他们更不会拿钱预付款给下游第三方物流企业。“从春节到现在，我们账上的钱一直在减少，一笔钱都没进来过。”3月23日，位于雄安新区的安捷物流有限公司董事长牛志军向记者诉苦，他们与客户之间的账期最短的是3～5个月，甚至还有一年都没拿钱的。目前，虽然大部分业务在逐渐的恢复，但公司的专线、零担业务量基本下降了40%，且应收账款积累的越来越多，截至目前，漂在外面的应收账款已经将近1000万了。另据牛志军介绍，基于雄安新区建设的加速，工程类运输势头较好，原本他打算在这方面增加投入，多买几辆工程运输车，但由于应收账款回收遥遥无期，现在他只能看看能不能先去银行多贷一些款来购置车辆了。而这意味着，他每月需要向银行还贷近40万。
“疫情在2月份集中爆发，与1月份春节因素叠加，使得1月份起业务同比减少，2月份大幅度下降，应收帐款大幅度减少，会造成在2～5月份的现金流入可能大幅度减少。”3月20日，天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵对此分析表示。另据相关部门调查结果显示，有些中小物流企业和个体运输业户“资金链”撑不过两三个月。随着时间的推移，还会出现业务合同履约及劳动合同纠纷等法律风险。换句话说，即便有些物流企业账上有钱，但如果收入归零，他也撑不了几个月，要战胜此次疫情，必须踩死刹车，卡死现金流，降低成本。降本，一直是物流行业摇旗呐喊的事，但在特殊时期，物流企业通过降本来减少现金支出却显得非常无力。至于如何着手达到快速降本效果，按常理来说，裁员是大部分陷入困境的企业暂时摆脱危机最为简单粗暴的方式。物流行业属于劳动力密集型行业，在复产不足的情况下，对于当下“只出不进”的物流企业来说，员工或许会成为企业抵抗疫情的“炮灰”。这种方式听起来似乎过于“残忍”，但对于岌岌可危的企业及其老板而言，这是一个必然的抉择。“紧急情况下，梳理现有人员是有必要的，当然除了裁员外，还可以通过转岗的手段来减轻企业负担，比如业务转岗到销售，操作转岗到业务。”前不久在主题为“新冠疫情下公路货运企业如何度过难关”的在线直播上，中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长王坚提出，物流企业想要度过难关，要充分利用近期政府各类应对疫情、支持复工复产的财税、金融政策。的确，政府部门已出台多项政策，先后在绿色通道、以及税费、贷款、保险等方面给予物流业支持。但从目前来看，尽管各级政府出台的一系列帮扶政策实施效果正在逐步显现，但对于广大中小微物流企业来说，还有一些更实在的利好政策难以真正享受，具体包括高速公路免收通行费政策，增值税免征和降低税率政策，金融服务政策，延期偿债政策和车辆通行政策等。究其原因，牛志军向记者道出了个中奥妙，“国家在疫情期间给予的利好政策，实际上在短期内效果并不明显。比如，阶段性减免社保费，每个月退给我们几千块，对公司来说只是杯水车薪。”
无疑，找钱是物流企业的当务之急。找银行还是找投资机构？从目前物流企业融资情况来看，为数不多的几笔融资均是去年谈下来的。在疫情“黑天鹅”之下，投资机构应该会变得更加谨慎，融资周期也会被拉长，融资的估值更会被打折扣。找银行贷款呢？自西贝董事长贾国龙宣称公司现金流只够再发三个月工资后，不久就在北京市金融局的大力支持下获得了4.3亿元的授信，其中1.2亿元已于2月7日到账。“事实上，对于绝大多数中小企业物流来说，从银行直接贷款基本不现实。”朱光辉认为，银行需要抵押物，没有抵押基本很难。特别是对于一些大车队模式的物流公司来说，他们大部分车是需要通过运费来还银行按揭的，此时再让他去银行贷款，没有哪家银行能再放贷给他。可以锦上添花，但不愿雪中送炭，这是银行的一贯做法，哪怕是在疫情下的艰难时刻。“其实银行也没办法，风险控制毕竟关系银行命脉，如果企业不去主动符合银行的放款标准，没有哪家银行敢放款的，一旦出现坏账，银行负责人是要担责任的。”朱光辉强调，当前，无论是大小物流企业要看清自己的问题，要有创新精神，要充分运用科技手段，用平台思维谋发展。但需要注意的是，平台经济最后的属性一定要做到数字控风险、数字控税、数字控资金，而只有达到这样标准的平台才是可信的、有价值的，才能取得银行的信任。3月22日，中国银保监会副主席周亮在应对国际疫情影响维护金融市场稳定发布会上称，要大力发展供应链金融，化解上下游的小微企业流动性的压力。随后，3月24日召开的国务院常务会也重点提及，鼓励核心企业以预付款等形式向上下游中小微企业支付现金。而这对核心企业及供应链金融的发展无疑意味着利好。正所谓，无场景不金融、无业务不放贷是银行的风控底线。在朱光辉看来，网络货运平台形成上下游企业运输管理的数字化场景，通过区块链的存证技术，解决了物流与数据的相互印证，不可篡改等特点，大大提高了数据质量、业务真实性问题等银行贷款最重要的放贷要求。“其实，网络货运平台相当于中小物流企业与银行之间的一座桥，银行相信我们，相信我们的数据，通过我们把钱给下游企业传递过去，而网络货运平台起到的是一种助贷服务的作用。”朱光辉表示。据了解，物润船联还有一部分自有资金的供应链金融业务，用于服务于上下游，可以缓解中小物流企业现金流的燃眉之急。不期而至的疫情突袭，不仅导致平日里很多需求瞬间消失了、供给被切断了，也犹如一把巨大的剪刀，“咔嚓”一声将现金流剪断，企业之间的“游戏规则”就此被打乱。而随着全国复工、复产的步伐逐渐加速，物流企业的资金难题会逐渐有所好转，但此时，无论通过什么方式，只有活下去，才能等到“花开”。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2020年第7期）
