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越来越多货主型企业跨界进入物流领域，小米、修正药业、瓜子二手车、加多宝、娃哈哈等企业纷纷成立物流公司，对这个领域表现出浓厚的兴趣。而过去，这些货主型企业基本都有自己的物流部门，这是一件很平常的事。然而，当货主企业密集地成立物流公司时，这件事就变得耐人寻味了。另外规模型货主企业在各类招标网及客户对承运要求也越来越高，有一点也值得关注，就是要求承运商具备网络货运平台资质，货主企业是物流业发展的源动力，接下来我们看一看货主方的产业结构变化和最近一年物流政策引导。
货主企业的环境
一）产业结构及消费结构的变化
产业结构调整指导目录（2019年本）
通过调整产业结构，会形成一种倒逼机制，促进经济改革的深化，也是降低能耗物耗，减少环境污染，改善生态环境的一个重要抓手。对制造业来说产业结构的升级，需要在设备、环境、作业、人力等上都要进行优化，无形中短期内造成成本压力，另外可能还处在被淘汰类的行业，正在转型，另外一个方面零售消费结构也随着电商、运输服务、购物场景不断便捷灵活而进行改变，消费方式也在向即时性、个性化、碎片化变化，从而就需要厂家必须采用以销定产方式生产、渠道扁平化管理、供应链运输具有柔性等整个配套链条特性。整个采购、生产到客户手中，每个环节精准配合都有个共性，就是需要数字化和智能化。不然货主企业永远面临二个头痛的问题，库存及缺货。
二）开源节流
面对大环境不美妙，每个企业都在紧收钱袋，还要看外面以前能赚钱但不想干的事现在能不能干了。最好下手就是下游，物流行业本身就是有货为王，货主企业通过控货压缩物流成本、或通过自建物流平台本身就是很不费力的事。另外有很多案例也说明货主企业发展物流产业还是很迅速的。例如美的的安得智联、海尔的日日顺等。假设中国的货主企业将收入的6%-30%用于物流费用，不同细分行业有差别，那每个有规模的货主企业在这个时候不能不在物流这个地方下功夫的。看看这个表就心动了。
来源：物流梁言 TOP100货主
中国前100大货主公司的累计收入(约41.12万亿元人民币)占中国国内生产总值(GDP)的 45.7%，远高于美国的26.9%，每年的物流运输支出约为 5.03万亿元人民币，占中国社会物流总费用支出的37.8%，其中约1.77万亿用于仓储等物流保管、6911亿用于物流供应链管理、2681亿用于铁路运输、1.65万亿用于公路运输、4607亿用于水路运输、1018亿用于空运、1027亿用于管道运输。
三）对承运商不满意
不同业态对应的物流服务需求不同，服务的复杂度较高。如果没有自建物流，那么就需要多家供应商来应对不同业态，这在服务水平以及服务的响应度上，都是两个概念，以前在招标对物流承运商企业要求多半是车辆、资产、押金等上的要求，但符合这些的企业基本上不自已亲自干实际物流的，自已拿到标的，又分包各类零散的司机、专线、平台等等进行承运。货主罚承运商100块，承运商再罚分包商150块，导致整体物流行业造成重复、迂回、倒流的成本，而目前互联网信息透明化，货主方企业的客户对他们要求也在提高，运输过程的安全、时效、即时反馈、主动响应、自动匹配等，都迫使货方企业要对运输进行精细化把控。所以以前层层分包、简单的承运商管理模式已经不适用 了。
四）营改增后的税务
营改增是环环征收、层层抵扣，货主企业为了拿到足够的抵扣发票，做为一大支出的运输发票必须要拿到，相应的承运商就需要开足够的增值发票，但由于分包模式及进项不全问题，承运商可能会为了满足货主增值税发票的需求在外面买票，这样就造成一定的税务风险性，这是大型货主或上市货主企业不能接受的。
以上种种原因，导致货主企业开始真正重审物流版块，这个版块是个依附性比较强，但也是非常重要的一环，是货主方生态形成的脚和手，做为控货方，有改变自身运输服务的需求、又有技术及资金实力，同时又有当地政策的支持，他们去衍生物流或影响物流相对还是比较轻松的。物流行业特别是货运行业不仅随着货主企业的变化而变化，还有政策的影响也是至关重要的。
一）2月18日 国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》
粤港澳大湾区的建设对于联通内地与港澳之间的城际铁路、高速公路和快速通道的建设具有重要意义，对于发展大湾区第三方物流以及冷链物流、提高供应链水平都具有重要作用。
二）4月15日 国家邮政局联合国家发改委、财政部、农业农村部、商务部、文化和旅游部、供销合作总社出台了《关于推进邮政业服务乡村振兴的意见》
意见对提升农村寄递服务水平，推进邮政业与现代农业体系融合发展，促进邮政业绿色发展，保障寄递渠道安全畅通，助力脱贫攻坚和持续减贫，服务农民创业增收，以及实现农业农村现代化作用重大。
三）4月21日 国务院办公厅转发交通运输部等部门《关于加快道路货运行业转型升级 促进高质量发展意见的通知》
《意见》以解决货运企业和个体司机普遍关心的突出问题，营造发展环境为导向，积极回应业界诉求，提出了一批行业期盼的政策措施。为中重型柴油货车、高耗低效非标准的汽车列车及罐车的市场化退出奠定重要基础，为下一步货车超限超载治理的信息化、规范化和法治化奠定重要基础。
四）5月16日国务院办公厅印发《关于深化收费公路制度改革 取消高速公路省界收费站实施方案的通知》
ETC的设置，对于节能减排具有重要作用，以ETC为例，2016年交通运输部曾公布一组数据，全国ETC联网运行一年，共节约车辆燃油8万吨，能源节约效益约7亿元，减少氮氢排放物190吨、碳氢化合物排放634吨、一氧化碳排放2.38万吨。当所有省界收费站拆除后，所有车辆不停车通过，将会节省多少能源和排放量？我们拭目以待。
五）8月2日国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》
加快西部陆海新通道建设，对于充分发挥西部地区连接“一带”和“一路”的纽带作用，深化陆海双向开放，强化措施推进西部大开发形成新格局，推动区域经济高质量发展，具有重大现实意义和深远历史意义。
六）9月6日 国务院、交通运输部颁布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》
国家相关部门加大对无车承运人的监管力度，并制定相关约束无车承运人行为的政策是利好的。无车承运平台的经营人应该找准自身定位，回归“承运”的本质，围绕无车承运开展物流业务和金融、新消费等增值业务，助推我国物流行业转型升级。相关管理部门依然需要加强监管，让网络货运平台能够更好地发挥作用。
七）9月12日 国家发展改革委、交通运输部联合印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》
国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施，是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽，在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。国家物流基础设施网络的整合重构，是物流业高质量发展的基础工作，必将对公路货运行业发展方式产生重大而深远的影响。
八）9月19日中共中央 国务院印发《交通强国建设纲要》
建设交通强国是党中央立足国情、着眼全局、面向未来作出的重大战略决策，是建设现代化经济体系的先行领域，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑，是新时代做好交通工作的总抓手。
九）10月30日 交通运输部 国家发改委《关于深化道路运输价格改革的意见》
深化道路运输价格改革，对于规范运输业具有重要意义，使得有市场规定的价格更加的科学合理透明，引导行业高质量的发展，在维系人民群众利益的基础之上更加适应发展的深度与广度。
十）11月6号 交通运输部等九部门出台《关于建设世界一流港口的指导意见》
港口是综合交通运输枢纽，也是经济社会发展的战略资源和重要支撑。建设世界一流港口是深入贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想和习近平总书记关于港口发展的重要指示精神，是贯彻落实《交通强国建设纲要》的总要求，对加快建设我国世界一流港口具有重大的历史意义。
在产业结构和消费方式不断升级造成货主企业必须向智能生态链发展，物流成了这个生态的手和脚变得尤其重要，不再像以前可以分离独自完成的链条，能收得住钱袋更能抓回钱，另外政策利好导向，也让货主企业开始深入了解这个行业。
企业货主是物流的话语权方，对于对物流的选择有着绝对的优势。但实际的情况是企业货主也是有苦难言，其中表现如下需求和亟待解决的问题。二）价格透明度低，往往相同的物流公司报价都有价格差异；三）货物发出后，跟踪难，查货时效性差，有些时候查询货物需要半天时间，甚至更长；四）货物时效性差，难以按物流公司承诺时间到达目的地；五）物流公司野蛮装卸，货物经常性有破损、丢弃现象发生，造成买家不满意；六）对账结算烦，稍微大点的货主企业需要专人负责物流单据统计，物流单据不规范；七）物流行业从业人员素质有待提高，服务标准不到位。
由于以上多原因造成货主企业必须要对运输链进行优化，特别是货主企业所涉及的物流服务链条相对更完整，在这种互联互通、需要高效协同的环境要必须要打破信息孤岛，形成一条可控的供应链体系。如汽车行业，要想在产业链的上下游形成优势，那么从验车、收车、审核、物流到售后服务等多个环节的供应链体系，就必须打通以形成优势。例如格力发布了「格力G-FMS柔性生产线」，为工业制造提供生产、检测、配送、入库一体化的工业自动化解决方案。
1：除去冗长的中间分包环节
上面提到过，货主企业在运输管理上不希望有太多的分包，中间环节尽量减少，而网络货运平台本身就是一个多方连接中心，可以直管到车。对于运力管理、结算、保险、对帐等都可以实现一键操作，减少物流运输管理成本。
2：运力搭配，即时产生最优运力服务
由于之前货主企业和合同物流共生成长，慢慢形成独特的不可分离状态，互相成为不可替代性，不利于企业在多变环境下规模化成长，而网络货运平台是一个开放性的运力结构，跨区域形成庞大的公共运力池，通过大数据及政府的监管，运力信用及费用标准逐渐完成，能为企业提供多元化、碎片化、临时的运力解决方案，类似专家常说的柔性供应链，这里应该相当于是柔性的运力结构。
3：平台式满足生态多边连接
网络货运平台本身具备运输链条从上至下的输入输出接口，例如税务、政府、保险、金融、运力、承运商。货主企业等，能兼容各类外部及内部系统的接口，打破信息孤岛，形成一条可控的供应链体系，多边产生高效协同。
4：合规性开票避免税务风险
网络货运平台要求保证业务真实性，三流合一，即实现物流、信息流和资金流合一；保证人车一致；轨迹跟踪，对运输全过程进行实时管理。多种检验，保障业务真实性，发票合规，解决进项抵扣问题。
5：数据沉淀、运营模式可复制性
早期货主企业和合同物流的关系，就是合同物流负责把货物保障运输，至于采取什么方式很少了解，一至于很多货主企业对自已的运输分析情况只是来自合同物流公司，在整体竞争力市场上，货主企业不仅要做好自已的产品，还要在供应链上进行开源节流，以提高整体的竞争力。网络货运平台运营可以通过大数据分析自身的供应链状态，季节性？环境变化？合作商状态？等等都可以有个动态的了解，以便提前做规划和预测。另外通过解决自身物流的能力，也能纵向向同类型的货主企业提供物流服务，例如日日顺在家电大件物流领域的地位逐渐巩固。
6：政策利导
交通部一直在推进多式联运、物流信息化、培养专精的物流企业、看看近几年关于物流政策的发布就可以感受到，公路运输版本问题一直在想办法解决，未来仓、运、配可能是货主企业生态里必备优势。货主企业在当地本身就有重资产投入，不管在政策还是在资源调配上都有很好的先天条件。
7：有利于形成商业闭环
有很多货主企业不仅生产，还产销一体化了，例如美的、格力、海尔等，自身有工厂生产、电商平台、渠道等，网络货运平台能无缝结合内外各平台。
8：做为合同物流怎么面对？
前50大货主企业的物流费用支出5.03万亿元人民币(占总额的37.8%)，前50大交运物流企业的物流收入总和仅为1.28万亿人民币(占总额的12.7%)。显然这种明显的不平衡明显有利于货主，交运物流业的分散化表明，市场需要货运经纪、中介、撮合平台和4PL帮助规模较小的物流公司甚至卡车司机寻找合适的往返货源，帮助货主甄别出性价比及服务质量优质的物流企业。鉴于以上分析，中国物流企业或者说服务大型货主的第三方物流企业的最佳竞争战略是：在拥有较强专业服务水平的同时，通过信息化装备自已变成万能接口，通过平台模式释放自身优势，将自身的客户集中度经营风险降至最低，同时注重提供非标准化增值物流服务，从而保持自己在和货主企业融合的优势。
