【编者按】市场竞争压力、企业运行模式的改变、绩效考核等多方面的改革也从这一年逐渐开始，整个行业加速整合。
文章转载自公众号运联智库，原作者贾艺超。
2 月 10 日，国内快递企业纷纷发布公告称开始全面恢复正常运营。快运领域里，自 2 月 7 日顺丰快运宣布恢复全线业务以来，紧跟着安能、百世快运、商桥物流、天地华宇、中通快运等快运企业也于2 月 10 日发布恢复运营的告客户书。
当前，似乎所有物流相关从业者、供应链上下游客户、消费者，都期待着复工的消息。
而事实上，作为物资保障行业，现实情况中的物流和供应链企业复工太难了。相对而言，快递行业与消费者生活必需的线上消费物流需求相对应；而后续的快运企业复工，就多少带点「被动」的成分，尤其是再往后的大票零担、整车等与制造业紧密挂钩的企业，复工更是被动。
园区持续封闭
自大年初二开始，济南星光大道物流的董事长杜兆伟就持续密切关注疫情状况。2003 年「非典」那年开始从事物流的他，深知疫情给实体经济带来的影响。十多天来，商贸批发市场持续休业、物流园区封园、村居道路封闭限行……种种因素下，物流难行。
之所以密切关注疫情与市场情况，还因为杜兆伟有另外一个身份——济南市物流发展促进会秘书长。他深知，物流企业管理者每天一睁眼，就要面临一大堆的成本支出。受当前疫情影响，相当长一段时间内广大物流企业都要面临这一共同难题。
而不少物流企业的「货主群」中，已经有客户催物流企业开工了。
2 月 10 日，是大部分省市有序组织企业复工的日子。而根据G7物联网平台&车满满2月10日的数据显示：全国主要物流园区（指大型公共园区）开通率为40%，零担物流、整车物流流量恢复率依旧低水平，物流大省湖北、安徽、河南的公共物流园区开通率均不足 15%。
「2月10 日上午我们出去做了调研。济南的汽配市场、茶叶市场、服装市场、调料五金建材市场等等大的批发市场都在休业，我们走访的本地 50 多家物流园区也都处于封园状态，只有一两个值班看守的人。」杜兆伟告诉运联智库。
据相关人员分析，10 日当天的复工更多是针对一些封闭性场景的企业。
一定程度上，物流行业的高流动性，以及零担、整车类企业的人力密集性，使得园区、批发市场不愿承担风险。因此，大多数的批发市场、园区仍处于封闭状态。据运联智库了解，目前济南一些批发市场、园区入口位置张贴的开业通知时间暂定于二月初二（2 月 24 日），并且表示要同时做好继续推迟开业的准备。
复工四道坎
除了上述货源市场和物流园区的外部影响因素之外，物流企业自身运营上也要面对几道坎。
第一，员工复工难。根据公路货运行业从业人员的特点来看，绝大部分运力掌握在个体司机手中。而这些个体司机、搬运工等，大多都被「封」在农村和小区里出不来。
杜兆伟透露：「目前外地车、外地身份证都进不了济南，即使想办法进济南了，物流市场、货源市场都被下了死命令，封起来了，员工进不了公司，谈何开业？」
第二，车辆上路难。为防止大规模的人员流动，各村镇都自发封路，甚至一些地区的高速公路也封了。大大小小的交通管制之下，一方面是司机难出门，另一方面，大多数地方上下高速公路需要「通行证」。
而「通行证」的办理具有周期性、区域性、不确定性。虽然以浙江为代表的省市纷纷出台政策，按照既定程序给物流车辆核发专用「通行证」，但更多的物流车辆依旧「寸步难行」。
货车需要在不同城市之间行驶，而各地的通行标准又各不相同，且目前的优先发放权还是邮政快递业车辆，加上大批车辆扎堆申请……种种情形导致审核周期长，零担、整车类企业车辆无法上路。
第三，企业发车难。即使「通行证」问题得到解决，企业发车仍然面临两大难题。
一是司机不够。根据目前大多数地区的防控政策，出省车辆返回后，驾驶员还须隔离14天。据悉，疫情期间济南驰援武汉的企业如大舜医药、壹米滴答等，运送物资返回后，相关员工都被陆续隔离。司机数量无法保证，必然影响企业的正常运行。
二是货源不够。目前很多地区的专业市场、物流市场都处于封闭状态，发货的多为一些仓库。接下来，货源市场也将会是陆陆续续开业，物流企业的货源会有一段时间的空档期。
「根据调研，目前只有一小部分的仓库发货，大的批发市场都还没有开业。这就意味着没有货源，即使开业，物流公司也是干赔钱。」杜兆伟表示。
第四，企业防疫难。物流企业的司机、配送员等都是奔跑在一线的人员，仅个体司机群体就达 3000 万之多。这些一线员工也需要大量的防疫保障物资。
物流大洗牌
作为企业的管理者，像杜兆伟这样的中小企业老板，每天一睁眼就要面临企业各项成本支出。据他透露，其企业业务覆盖范围是京津冀鲁豫，每年仅房租（内阜+外阜）方面的支出就达到 700 多万元，平均一个月近 60 万元，一个月不开工仅房租就损失 60 万元。
因此，作为济南市物流发展促进会秘书长，他也不断地积极为本地物流企业争取一些政策扶持。针对目前企业面临的困难，其向政府方面提出帮助企业调配口罩、酒精等复工防疫物品；提供房租、水电费补贴；减免企业税费；尽快打通货车通行渠道等需求。
而正如此前文章中所说的，政府的扶持并非长久之计，要在如今的市场环境中活下去，关键还是企业自身要变强。迫于资金、业务等压力，这次疫情很有可能带来物流普货运输市场一次较大的洗牌。
对中小物流企业来说，这次疫情也敲响了警钟。事实上，每年的复工季对于物流公司来说都有一定的阵痛，类似今年这样迟迟不开工的情况，过去也有例可循
比如，2014 年，即使过了正月十五，专线企业依然没有太多的货量。根据蓝桥软件的数据显示，也是从这一年开始，往后数年，专线企业的发车量、单车票量都呈下降趋势。这一年，大的快运网络如德邦、安能、百世等都处于业务拓展期，大量的货物流向了大平台；专线企业不得不调整自身的货源结构，以提升应对风险的能力。
另一方面，2014年人力、土地等成本的上涨，也使得专线过了躺着赚钱的时代。市场竞争压力、企业运行模式的改变、绩效考核等多方面的改革也从这一年逐渐开始，整个行业加速整合。
而近几年来，随着大票零担平台的兴起，行业的存量整合加剧，中小物流企业还在夹缝中求生存。据杜兆伟透露，往年春节后刚开业的一段时间，货量一时半会上不来时，一些物流公司也会自发地组织合用资源。但由于彼此之间难以建立信任，使得这种状态不能持久。
「今年，我们会提出这方面的倡议，线路（货量）不足的，大家可以互相合，毕竟现在成本、市场等压力都太大了，得让大家先活下去。」杜兆伟说。
往年大家都埋头拉车，勉强还能有点利润生存下来。而如今，当大家面临生死考验时，就不得不停下来思考未来——整个大环境加速整合的时代下，自己该处于什么位置？
日前，国家卫健委对外表示，目前全国除湖北以外的地区疫情总体呈下降趋势，截至 2 月 10 日 24 时，全国除湖北以外的省份新增确诊病例 381 例，从 2 月 3 日连续 7 天呈下降趋势。
随着疫情的控制，物流开工在即。而对于广大中小物流企业来讲，不仅要带着抗疫的对策，还要带着应对未来市场变数的考量，有备而来。
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