交通部文件对无车承运人的概念下了定义:

无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。

无车承运人改名为“网络平台道路货物运输”，管理办法除了沿用传统的《道路运输管理条例》，还运用了很多刚刚出台的《电子商务法》相关内容，保持法律制度上的一致性、创新性、适应性。

无车承运人为上游客户所带来的价值，就是提供一个物流的整体解决方案，包括优化业务流程，帮他们组织高效的运输，以及提供专业化的物流服务，促进货主的降本增效。

对于下游的客户，要提供一个货车配载的保障方案，包括为有车的承运人增加货源，特别是获得大客户的青睐，提高车辆的利用效率，让他们专注于货物运输，保障他们有更小的IT投资和财务风险。

无车承运人通过资源的优化整合，帮助客户效率提升的过程中，赚取价值的差价，实现自身的价值，这是无车承运人的一个商业运作的模式。

01 初级阶段的市场竞争

最近关于网络货运人的文件密集发布，陕西、湖南、江苏等地还密集出台无车承运试点申报，最近的一个网络承运人的文件。

顺丰旗下“顺丰公路运输服务：顺陆获得“无车承运人“资质，启动无车承运相关业务，新增“个人司机抢单”功能。社会车辆可以个人司机身份承接顺丰货源，自主注册、抢单、执行任务和结算，无需挂靠供应商。

苏宁物流，2017年10月申领到南京首张无车承运人道路运输经营许可证；

京东物流，承担着京东战略转型，正紧锣密鼓的筹办无车承运人申报项目；

路歌、蚂蚁金服、北汽联合战略发布会在北京举办，正式宣布路歌与蚂蚁金服和北汽将分别在“金融服务”以及“车后服务”等业务领域建立战略合作；

招商局集团、安得智联、聚盟、凯京、卡行天下、上海佳吉快运、苏浙沪集装箱、上海中远国际、中外运化工国际.........这些企业都在无车承运人道路上争分夺秒，解决利益链条上的票据问题是无车承运人的核心所在。

可以观察到拥有业务和运力的企业，为降低成本会选择自己成为无车承运人，将抵扣项纳入自己体系之内，将运力所产生的的油卡、ETC等支出进入自身抵扣项。

为更好的掌控运力，使运力结构趋于稳定，使销售数据更加安全，这将迎来下一波无车承运人申请的浪潮。

目前市场上对外部开展业务的公司，都是围绕自己的核心优势在市场立足：

满帮：运力池，依据现有司机群体，开展满运宝业务；

中储智运：体系内业务，在生产资料领域优势明显；

G7：原有车联网用户基础，在车队端发力运营；

狮桥：运力池完善抵扣项链条，完成汽车后市场布局；

天地汇：天地卡行业务为基干，在运营业务上发力；

综合判断，无车承运资质只是个皮，都有所图而去；包括监管部门，都是在为自己好处博弈；最终会演化成一种社会认可的业务常态，如美国的罗宾逊模式；运力的下沉化、小散化、网络零售化是个更大趋势；运力金融化、车后市场是下一步各家重点。

02 初级阶段是对税务的处理

其实以往的APP就是这个模式，无车承运人的核心其实是对税务的处理.

1）令运输各方都头疼的增值税

无车承运人平台，在验证个体运输户的身份信息、运输资质、运力信息、交易信息的真实性后，由平台代个体运输户到平台所在地税务局缴纳税款，并开具3%的增值税专用发票，最终借此获得进项税抵扣。

但在营改增之后，个体运输户属于纳税人分类中的“其他个人”，并没有开具增值税专用发票的资质。如果个人去税务局代开，手续繁琐，也很难取得发票。个体运输户因普遍存在挂靠现象，很少有手续全部齐全的。

所以，进项税额抵扣成为了无车承运人的巨大难点。

2）油卡、ETC进项抵税成为普遍做法

根据最新的增值税税率，从2019年交通运输业增值税税率降到了9%。

而在运输业能作为进项抵扣只有3项，一个是加油，二是过路费过桥费，三是运输劳务费用。

现在平台代个体运输户开具增值税发票后，增值税可以抵扣3%，9%-3%，还剩6%需要消化。同时平台还可选择在加油站购买油卡发放给个体运输户，再到加油站取得增值税专用发票，也可以抵扣一部分，来降低整体增值税税负。

绝大部分平台制定的油卡比例在30%--40%。假设按照30%计算，100万运输费，给到个体运输户时是70万现金+30万的油卡。油票按照13%的增值税计算，ETC抵扣3%计算，税负在4.8%左右。

然而无车承运人平台代开发票时还需代个体运输户缴纳包括个人所得税等总共2.8%左右税负，这样计算下来最理想状态税负也在3.48%。

从市场运营情况来看，目前最大成本为市场营销运营成本，在推进初期市场接受培育和沟通成本成为核心成本。

最大利润来自于地方财政返还和优惠措施，距离运力整合和承运管理收入还相差很远。

03 未来市场发展

京东、顺丰等大企业都申请了无车承运人，市场空间大幅度缩小，那么无车承运人进去中场会向什么方向发展？

首先，政策方面会产生一些变化，随着网络货运人的开放化，地方保护会使得无车承运人属地化管理，地方政府不会放任大量税收流失到其他省份，所以平台化公司会大量的成立地方性的公司，是属地化管理流程合法合理，如G7的泰松，共生的芜湖，这样的的合资企业会越来越多的出现。

其次，就是逐步建立的核心竞争力，目前无车承运人还是停留在“卖票赚钱”，并持续一段时间。随着票据监管的日益完善，市场新进入者的日益增多，无车承运人票据业务的比重会大幅度下降，激烈的竞争会使得无车承运人考虑以下几方面的竞争力的建立：

1）车货匹配APP的新一轮战斗

由货车帮、运满满成立的满帮占据了车货匹配的大部分份额，已经成为独角兽企业。新晋企业进入短时间无法撼动其地位，满运宝业务也初步成型。

在以阿里系王刚建立的满帮，以含盖物流地产、卡车信贷、满运宝、ETC、油卡等产品线。通过激烈的市场搏杀树立起了竞争壁垒，满帮集团继续探索，通过大数据让7000家民营油站能够实时的与550万卡车司机连接，卡车用户超过3230万人次，并通过控股志鸿车队，进入运力池市场。

在资金实力，竞争壁垒，运营团队方面，满帮无人撼动，后进企业在车货匹配大部分采取避而不谈的态度。

2）汽车后市场的抢夺

汽车后市场拥有万亿的市场份额，狮桥运力池进项销售车辆业务，完成汽车后市场布局，CEO万钧表示：“狮桥将注重四个方面：一、支持扩大商用车融资规模；二、建设新运营体系，赋能车辆和运输公司；三、提高数据和AI能力；四、合作开发智能驾驶。

由于狮桥着力点放在车辆的融资租赁业务，无车承运人是附带增值业务，在提供给司机后市场服务领域，未来在油卡、维修等领域狮桥会精耕细作。

汽车后市场的范围是无车承运人的分支，在整个运营体系中预测狮桥会大幅度同其他平台深入合作，将后市场模块业务单独成立模块运营。

3）多式联运无车承运人

在技术创新方面，国家一直鼓励利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源。鼓励应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，鼓励在其他运输领域上，如铁路、水运、航空，来实现规模化、集约化运输生产。

国外大型的货运物流平台企业和第三方物流企业，都会把多式联运作为构筑企业核心竞争力的努力方向，国内的无车承运人也完全具备了这些条件。

无论是交通运输部还与发改委出台的政策文件，都把无车承运拓展多式联运作为重点鼓励方面。随着改革的深入，未来在政策方面不会有很多的政策障碍。

现阶段多式联运业务还不够成熟，不能为了开票业务顾此失彼，无车承运人的多式联运业务需要政策、管理不断优化和调整适应的一个过程。

4）真正去实现罗宾逊的承运业务

在中国，罗宾逊这种公司，一定不会是民企，更不会是互联网公司，因为这个模式，资源依靠太大，周期太长。

风控能力。因为轻资产、线上交易，政策对赔付机制做了特别的强调。一旦发生货损，平台的保险机制则发挥作用，为货主和司机双方降低损失，提高司机的抗风险能力，也在一定程度上保障了司机收入水平。

国内物流交易平台企业的盈利模式大多也是物流差价/交易佣金和增值服务的方式。而现行无车承运人显然与这些收入结构相差甚远。

平台公司目前还是停留在卖票赚钱，并持续一段时间。罗宾逊这种运营公司，目前从市场反馈来看，中储以规范的运营机构，国有控股，着重于承接制造业业务为主，共生以三方物流运力运营维护，无车承运人基因非常明显。

04 完善税链条，增加产业链条粘性

2019年2月份，229家试点企业共整合社会运力64.4万辆，比去年全年增长了20%，完成运单1952.8万单，货运量1.27亿吨。

但大部分无车承运人只关注自身业务运营，面向社会推广业务，并全国布局的在10家之内， 社会化的业务需要庞大的营销团队支持，如满帮、中储、G7、狮桥采用大区制大范围的拓展了业务链条，但在运营过程中也碰到了许多问题，资金过账和结算账期成为绊脚石。

在无车承运人自身，还需要在细节上完善，精细化管理，从电子签约，虚拟支付，在移动端实现油卡运营，ETC等功能，才能大幅度降低运营成本，增加与客户的黏度。