目录：01 无车承运人过去2年试点中发现的4点问题1.1开票成为主营业务，遍地开花注册公司；1.2数据共享缺乏主体，没有连接枢纽；1.3智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵；1.4商业模式不健全，未出现明显方向和趋势；02 无车承运人洗牌期战略：挤压对手，先发制人2.1华为的竞争策略；2.2无车承运人面临的困境；03 未来无车承运人市场的竞争格局以及对策3.1担惊受怕的开票；3.2承运遇到的两大难题；3.3建立支付结算体系。
无车承运人试点政策推行两年多以来，在整合货源和运力以及降低物流成本等方面发挥着显著作用，虽然各界均对无车承运人进行了一系列的研究和推进，并进行了大量卓有成效的实践，但是相较于欧、美、日等物流业发达地区和国家，我国无车承运人行业的发展仍然处于初级阶段。
01 无车承运人过去2年试点中发现的4点问题
1.1开票成为主营业务，遍地开花注册公司
有些企业不是真实做业务，而是把一些物流企业从线下搬到线上，开更低税点的发票，实际上是开票公司，也反映了物流行业进项抵扣长期不足。无车承运人的加油、ETC、维修等各方面政策都不能满足。核心的个体司机缴三抵三的政策迟迟不能落实。
市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全；大部分无车承运企业未进入试点范围，存在监管盲区；增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。只有这样才能杜绝无车承运人成为开票公司。
各个地方的增值税返利标准不统一，造成很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。这个问题，跟地方政府或者税务局政策是有关系的，税务局浪费了物流资源，9%的增值税抵扣一直不足，但一直没有想办法解决，只是修修补补，不是很规范。
1.2数据共享缺乏主体，没有连接枢纽
银行有银联，征信有信联，支付有网联，而物流业数据尚没有一家机构统一协作。
目前物流行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，增加了车辆和货物的监控难度，也不利于无车承运企业规避业务风险。
数据的缺失会造成未来运费保理、车辆融资租赁、加油等模块的无法确权和追溯，前期防范预警工作就无从做起！
风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟，与货运代理人相比，无车承运人具有承运人和委托人双重身份，需要与车、货双方分别订立合同，并承担供需匹配、交易、跟踪、结算、保险等核心市场功能，以及必要的货物组织和金融服务等其他增值服务功能。
而目前行业和企业发展的现状则与市场的要求相差甚远，绝大部分企业只能勉强承担中介作用，对于货物和交易的安全保障、后续的服务以及信用评价体系的构建等环节均未实现全面覆盖。
1.3智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵
根据交通运输部统计，第一阶段试点期间试点企业共整合了30万辆零散的社会运力，仅占市场运力的1.5%左右，尚不能体现互联网带来的规模效应。
90%以上的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系，平台功能相对单薄，仅能实现简单的列表展示，竞价功能，对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限。
对于疲劳驾驶、维修售后，在途节点、支付结算、电子签约方面进展缓慢；无车承运人要求货主提前支付运费，并要求司机支付押金，这不符合市场惯例，这与无车承运人责任极不相符。
1.4商业模式不健全，未出现明显方向和趋势
商业模式尚不健全，尚未实现大规模盈利。依托于山西和陕西的煤炭资源，一些承运人介入运费保理业务，但在其他业态尚未推广。
目前已有个别平台实现多轮融资，并尝试向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆+采购等增值服务以期构建多元化的盈利能力。
但目前绝大部分无车承运人企业仍处于投入阶段，尚未实现大规模的稳定盈利模式。
02 无车承运人洗牌期战略：挤压对手，先发制人
由于互联网赢者通吃的特征，边际成本随着业务量的增加，单位成本趋向于零，从最初的PC端的信息网，到移动端的300家车货匹配平台，竞争搏杀后形成了满帮，到今天市场格局尚未明晰的无车承运人。
目前无车承运人市场正处在洗牌期。
2.1华为的竞争策略
为了便于理解，先给大家分享一个案例：
2008年8月14日晚，北京小汤山假日会议中心，中国电信CDMA公开招标现场，华为、中兴、摩托、阿朗、北电、三星等6家中外电信设备商参加竞标。
气氛紧张，代表们摩拳擦掌。唱标开始了，等阿朗报出140亿元，中兴报出70亿元后，设备商们都在憧憬3G的丰厚利润。华为代表缓缓起身，6.9亿元地狱般的价格，给原本热火朝天的招标浇了一盆冷水！
舆论当即炸锅，媒体头条：华为到底是蠢，还是坏？
但华为既没有蠢，也不是坏，而是选择了正常的竞争策略，不然就没有今天的华为：
在行业洗牌期，要调动资源，敢于恶战，加速对手的淘汰。
2.2无车承运人面临的困境
言归正传，2020年的无车承运人领域，是绝对的行业洗牌期：
行业增速放缓，竞争激烈，不断有玩家退出。按照通讯设备、杀毒软件、家电业的历史规律推断，大量无车承运人会在这个阶段陷入困境。
洗牌期的商战会非常惨烈，低价竞争、恶意举报、合谋做局等方式会层出不穷，90%会在“冬天”里死亡，这是无车承运人冲突的高频爆发期。
03 未来无车承运人市场的竞争格局以及对策
3.1担惊受怕的开票
金税三期的上线，让税制的摸索除了借鉴以前的各种做法，还要寻求创新和突破方能运营出利润，而运营出利润才是生存之道。
真正干过物流的人，特别是经手过物流公司收入支出的人都会知道，无车承运是物流行业里由来已久的事实。但这是运营层面的，对账务而言却又是矛盾的，特别是增值税改革后，进项于无车而言在没有特批政策前提下是不成立的，更没几个企业能真正承担得起税负支出。在这样的真实背景下，交通运输部推动无车承运人试点，进而推动财税支撑是非常到位的。
在营业税时代，物流企业税务由地方税务局管理。但增值税时代，物流企业纳税由国税管理，国税实行垂直管理，征管措施相对比地方要严一点，“这两个原因造成了物流企业实际减税感不强，获得感不强。”
能代开发票的平台首先要有国家级或者省级无车承运人资质，而且针对的是物流平台撮合业务进行开票，不是物流企业的自营业务。然而，按照此前规定，能在物流平台代开发票的中小散，需要拥有个体工商户资质、营运资质，还要拥有税务证，这又为发票的获取增加难度。
将原来隐藏在冰山下的税务矛盾显性化，然后再根据出现的问题进行过处理解决，对于抵扣项的规范，将逐步完善，那么开票公司的帽子将随着政策的监管力度和手段将消失。
作为短暂的政策红利期，开票，利用税务洼地取得收益将日渐缩窄。
3.2承运遇到的两大难题
货源是无车承运人的生存基础，随着原有货源增速放缓、结构调整，特别是快递企业运力组织的平台化趋势，货源的不确定性增加，现有无车承运人依靠强大补贴，几乎垄断了煤炭、钢材等生产资料市场。但在快消品运力市场泛陈可善。
三方服务凭借巨大的供应链一揽子服务，成为无车承运人最佳的潜力股，但由于市场敏感度欠缺，在不能控货情况下不敢开展对外承运业务。
一手货源，这是无车承运人的核心，在没有出台无车承运人业态前，承运业务由大大小小的三方和车队控制，每年通过招标竞价取得运单，所以直今对于整车承运人而言，账期是阻碍企业成长的绊脚石。
这里有两个门槛无车承运人解决不了：
1）运力调度
活跃运力分布大型运输集中区域形成从活跃运力数据看，已经形成了长三角、环渤海、珠三角、成渝四大经济区，运力数据占比分别为 18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合计占比超过 44%。
货量旺季为 4 月和 9 月，5-7 月三个月属于货量淡季， 这是区域经济结构所致，凭借互联网技术依然不能解决和协调。
2）应收账款
当前物流行业处于快速发展阶段，但集中在电商物流领域，整车市场依然物流市场产业集中度低，应收账款账期长，占用资金较多，抵（质）押担保融资受限。物流企业普遍存在资金周转困难的现象，融资需求较强。
· 50%~70%成本要先预付
物流公司获得承运业务订单后，通常要先预付加油费、高速通行费等，这些刚性支出约占总成本的50%~70%。
· 运费回收与成本支出存在时间差
物流公司的主要收入为运费，运费回收一般有二至三个月账期。
· 贷款无抵押物
物流公司的主要资产为运输车辆，物流公司大多以融资租赁、分期付款等形式购入车辆，尚未取得车辆的完全处置权，或者银行不接受运输车辆作为抵押品。 缺乏抵押物，很难获得银行流动资金贷款。
物流公司大小不一，下游客户也参差不齐，很大部分物流公司是无法获得银行供应链融资的。由于物流企业的轻资产特性，造成巨大的垫资压力和融资需求、融资成本高的难题。
这两个承运难题短时间没有任何破解的方案，社会诚信体制的建立需要漫长的商业演变过程，所以承运作为无车承运人突围的着力点，显然不能给予希望。
3.3建立支付结算体系
要解决无车承运人的承运难题，首先就必须解决支付结算的闭环：
其中包括运费保理，司机代扣代缴结算，ETC、油费结算；支付场景与消费场景叠加，可将线下承运业务场景转移至线上，实现信息流与资金流的闭环，这也是合规化政策推行的初衷。
1）车辆后市场业务入门票
平台司机加油、ETC通行费、运费等可开具相应用于无车承运发票抵扣，打通油卡、ETC卡，可实现全场景消费在聚合平台提供相应流水，并开立对应发票；与多家石油、高速公司对接，为平台提供多种选择。
解决支付结算，才能彻底摘掉无车承运人开票的帽子。
在整个承运链条中，由于支付结算的障碍，无车承运人躲在实际承运人的身后，无法达到前台；不论抢单和派单，尽管用的与实际承运人都是同一个承运司机，但面对于运费账期，无车承运人显得束手无策。
长期以来，相对传统粗放的物流方式和客户日益多元化的需求变化，导致物流业中出现“配货难、找车难、发货难、收款难”的行业顽疾，也成为制约和影响物流业转型升级的痛点。
2）为什么无车承运人的支付不是银行的事？
在整个支付体系中，银行管的是账户，无车承运人管的是物流信息，银联管的是支付通道，这三者目前是相互割裂的，信息流、资金流、物流无法匹配；所以造成了诸多问题，例如资金归集不便、财务对账繁琐、账务清分成本较高、代收货款安全问题频发、网点垫资较高等。
以支付为基础的闭环 ，涵盖了从企业开户到用户支付、还款，再到商家代收付、资金分账、结算等各个环节，高效简化交易流程，加速平台回笼资金，为传统物流行业降本减负提供了新渠道。
这也就是无车承运人在实际业务中举步维艰的核心所在！
3）支付结算是无车承运人突围方向
从随行付到陆金所，从一站网到凯京科技，依然没有彻底解决公路运输企业的资金短缺的问题；其核心问题就是钱给了专线，不能够控制其流向，不能形成闭环，失控之后面对轻资产的专线风控无法落地。
无车承运人通过支付结算场景能够建立起闭环，同时将油卡、ETC、运费支付纳入闭环支付体系，通过支付场景的折扣和便捷来回馈司机，从而取得抵扣凭证；通过账户体系与网络货运经营平台、信息流融合，聚合保险介入为场景上下游提供一揽子的金融产品服务；支付结算是唯一抵达用户的真实触点，背后的场景联动能为支付方带来真正的收益和行业沉淀。
物流行业天然具备多场景、多链路的特点，支付未来的发展空间在于数字化解决方案，这是互联网巨头不断渗透到物流行业的原因，也是支付结算不断加码物流布局的出发点。
作为业界期待已久的“无车承运人”的政策制定和推进运输行业财税体制的改革，定然对物流行业未来的发展方向起到决定性的作用，也是一个里程碑的事件。
如果“无车承运人”没有配套的财税体系改革相扶持，那么政策的出台要么成为“僵尸”政策，一出台即被市场抛弃；要么成为扰乱市场的源泉，被不法分子利用政策的漏洞，让运输行业更加混乱。
如果税务政策能够使大家在同一起跑线，那么介入承运的核心就需要建立强大的支付结算体系。以介入保理和后市场业务，建立司机花钱的通道，从而取得抵扣项纳入其中。
4月17日，交通运输部发布了《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》（以下简称《通知》）。 其中第五条内容为：
支持试点企业以资产为纽带，以开放合作、互联共赢为原则，在货源组织、线路整合、网络覆盖、运力调配、装备设施、标准规范等方面加强合作，促进试点企业间业务合作、资源共享、共赢发展。引导试点企业与成品油销售、车辆生产制造与维修、金融保险等关联服务企业，以及生产制造、商贸流通、电子商务等供应链上下游企业开展多种形式的联盟合作，加快运营模式和服务产品创新，提升物流服务便捷化、网络化、一体化水平。
政策方向非常明晰，但是实施起来相当艰巨，根据支付宝链接商家与买家的成功经验，使得其成为支付超市，从而掌控货源控制物流。
那么无车承运人的未来突围方向也应该是掌控支付，形成支付闭环降低资金风险，从而介入承运，通过保理等金融杠杆，撬动一手货源。
但对于缺乏支付经验的无车承运人平台而言，补上支付结算这一课至关重要！
资本论。“生产过程只是为了赚钱而不可缺少的中间环节，只是为了赚钱而必须干的倒霉事。——1867年9月14日德国汉堡马克思《资本论》第二卷。
资本的流动性造就了更多的利润源泉，所以我们可以理解股票、期货、房产，金融物流的牟利手段远远超出物流本身！
以上，希望对中小物流企业有所帮助！