1）无车承运人经历了三段历史浪潮：违规运营阶段，萌芽阶段、分水岭阶段；

2）头部企业占据了天时地利，小平台艰难存活，其他二线玩家尝试探索咨询系统以及周边业务（聚合油卡、ETC、电子签约、后市场）；

3）主流企业一骑绝尘，地区类承运人、货运企业利用差异化优势为自己赢得了一定的生存空间，裹挟资本的平台以金融切入提速将成为主流。

早期由于国家政策未放开，增值税改革之后，由于大家都在使用社会个体车辆运营，通过自购，挂靠方式68%的司机既是运营者也是小微企业主，货运企业取法取得司机的票据，面临着进项抵扣不足的问题，吞噬利润。

在无车承运人开放之前，货运企业大多是以购买油票等方法冲抵，所以造成市场上油卡满天飞的情况， 天天冒着虚开增票被抓罚款的风险。

2017年无车承运人牌照开放后，拿到牌照的企业先一步合法化，从原有车货匹配、大宗物资转型的企业借助原有的销售体系迅速在全国进行扩张，并且借助高额的流水和纳税额，拿到了同地方政府谈判的优势，那些没有在成本和市场份额上拿到优势的企业慢慢被拉开了差距。

2019年，四川、陕西、内蒙、安徽等地又形成审批热潮，扎堆取得无车执照，两极分化严重。随着蚂蚁金服、国有企业调节基金一些头部企业已齐聚资本市场，新诞生的无车承运人已经默认被划入二线的阵营中。

随着无车承运人市场改为网络货运人，不少企业只能通过对细分领域的探索，追求差异化以谋求生存。在单量额度，承运能力，税务筹划，货车后市场四个纬度上，阵线已明朗，跟进者已无胜算；

在不知深浅的货运人进入市场之后，面临着IT技术、税务筹划、市场营销等从未碰到过的领域、会茫然不知所措；正如第一批无车承运人一样，大批企业拿到执照搁置，最终由于数据不达标被取消资质。

无车承运人试点政策推行两年多以来，在整合货源和运力以及降低物流成本等方面发挥着显著作用，激发了行业大胆创新和蓬勃发展，这里将四个维度赛道进行拆分介绍。

无车承运人的首要指标就是单量、流水额度，不容置疑、上半年，229家试点企业共整合社会运力64.4万辆，完成运单1952.8万单，货运量1.27亿吨；无车承运人基本已经形成一个新兴业态。

满帮以千亿的流水一骑绝尘，以车货匹配平台搭建的满运宝运营模式已构建起竞争壁垒；路歌与蚂蚁金服，中储与调节基金，快成与睿嘉.......得到资本支持的平台会加速蚕食市场份额。

超过百亿的中储、路歌、共生、货达.....已基本构建起自己的销售网络，有着自己独特的优势和侧重点。

这些海量的数据和流水，可以取得地方财政的青睐，前十名整合车辆数都超过万辆，吞吐量超百万吨，拥有数省的销售团队。从数据挖掘，整理，从财税返还奖励等方面已初步建立壁垒；

流量也是摊薄前期投入成本的核心要素，通过流量摊薄系统成本，对接成本取得优势；

随着试点的推进，各平台从抢占用户和抢占流量的混战中逐渐认知：物流的本质还是“承运”，通过“运营”建立与产业上下游的粘性，通过向客户提供价值来换取价值，建立各自的市场定位。

在承运业务上有两个不同的方向：

1）技术先导

充分利用信息技术连接货主与承运车主，构建了“货主-平台-车主”互联的市场格局，实现物流订单交易在线化、管控透明化，有效缩短传统物流的转包链条。

技术典范是满帮，基于车货匹配平台建立的满运宝至今以碎片化运单服务于小微专线和货主；在电子签约，支付结算，车货匹配等领域已成熟应用；

以海量数据起量，介入到卡车信贷，获得银行支撑（重庆光大），在油卡、汽车后市场有不菲斩获，这个靠资本迭代，烧出来的模式跟进者无法学习模仿；

2）业务引领

基于原有对业务的熟悉程度，迅速从货源端口切入，中储在大宗物资，共生在三方运营业务上属于此类，通过承运业务，建立了货源、车源和运单交易数据采集通道，运用大数据和人工智能技术，实现了初级智能化，帮助货主进入“物流智能时代”。

基于业务本身，进行延伸至无车承运人领域，是快成、货达、新疆九洲、邯钢安达此类企业的成长通道，由于山西，陕西的能源运输量巨大，能够在短时间起量，以业务本身逐步提升技术迭代；

此类平台正在补课，完善电子签约、支付结算的完善和迭代，在车辆数据库的智能比对，价格公示方面日益成熟，相信不久就会逐步形成巨大的来源于技术的提升力；

关于三张票（油票、过路过桥票、劳务票）的税务处理是目前无车承运人盈利核心，利用税务洼地获得财政补贴，是最有利润的赛道；

交通部对独角兽企业实行有效的管控和规范的管理，是接下来关注的重点，包括防范变相成为开票公司，新的一轮增值税改革将会有的放矢！

所以赶在政策下来规范之前，利用税收洼地是立竿见影的盈利空间；

争分夺秒抢客户，冲流量是下半年各大无车承运平台的核心KPI；

无车承运人本身也面临着当地税源枯竭的问题；如芜湖、泉州、滨海、绥德、宿迁、赣州等城市，当地税务无法承受突飞猛进的票量（当开票额屡次突破当地税务局历史记录时，暂停票源成为隐患），所以来回的变换合约，更换注册地，寻找新的税收洼地成为未来一段时间无车承运人面临的棘手问题；

例：地方财税政策：

**市**区总部经济规范发展操作细则

针对于无车号承运人税务筹划而言，一劳永逸解决的方案就是将司机的所有支出以平台的名义承担下来，从而取得抵扣项，司机得到折扣和优惠；也是最大的增值运营空间；

这是一个不好轻易进入的领域，司机的流动性，接受的服务千差万别，就拿加油来说，85折还不如司机找当地撬装站的价格优惠；司机已经在长期的运营过程中，已经找到了价格服务的性价比最好的服务点；

打造以货车为中心，包涵加油加气、汽配维修、餐饮住宿、普惠金融等消费圈、一体化司机商圈很难落地：

• 车辆买卖及贷款买车的各种业务；

• 车辆在整个生平周期的一切维护、保养的服务；
  

• 车辆更换轮胎、轮滑油等配件的消费服务；
  

• 车辆车主、司机的各类保险业务。
  

这些需求对于分散，无论从地域广度，服务范围，都很难归拢，独角兽满帮、传化智联在公路港的努力势单微薄，对于庞大的货车后市场而言杯水车薪。

经过两年的发展，无车承运人已经成为一个新的业态出现在货运领域，在单量额度，承运能力，税务筹划，货车后市场四个维度，各自加快自己的节奏。

时间不等人，赛道上狂奔

互联网型企业随着规模的增长，边际成本将趋向于零，并且资本也会加速整合的速度，在车货匹配、出行嘀嘀、新零售等领域，已经无数次证明了这个潜规则，作为科技型的无车承运人平台将在赛道上狂奔，诞生出独角兽。

安全是无车承运人核心的考核指标。一旦出现重大的交通安全事故，便会被取消试点资格。评价一个好的无车承运人企业，要看它有没有安全生产的控制指标、有没有相应的人员措施管理、有没有良好的生产记录。

承担运输风险，是无车承运人准入门槛；风险防控能力是无车承运人的核心内功之一。随着无车承运的蓬勃发展，风控体系也在不断演进。

从实践来看，主要是通过完善保险赔付机制、企业偿付能力制度建设、健全无车承运人管理制度等进行风险控制。随着企业数据应用能力的提升，还会涉及用户忠诚、网络竞争、数据安全等；外部风控措施主要包括平台间的诚信联盟，联合惩戒；

所以保险捆绑就成了无车承运人首当其冲的解决之道。

无车承运人不是单独存在的，他需要与不同的平台进行链接，所以一个很好地无车承运人平台不是指自己的开发能力有多么强大，而是是否提供了全方位的解决方案；

1）电子签约：解决货主，司机的在线签约问题；

2）支付结算：解决运费的交割，批量结算和自主结算问题；

3）保险履约：在线保单，解决无车承运的安全问题；

4）运费保理：解决货主企业的资金结算缺口问题；

5）轨迹抓取：解决监管平台所需的业务真实性的问题；

6）TMS: 随着技术的渗透，平台会接入TMS，解决财务核算一体化

随着5G技术的迅速普及，以G7、易流为代表的物联网平台，将迅速建立起设备的链接，智能化抓取车辆设备数据，能够使无车承运人平台与卡车之间的链接更加便捷。

无车承运平台在信息技术上的进步，使得金融有了风控抓手。保理、数据贷、融资租赁等金融产品助力无车承运人市场，加快该行业的规模化发展。

无车承运人同车队的合作，无车承运人融资租赁业务的推广，间接的取得货车车辆的抵扣项，降低车后管理费用，这是一个方向，介入货车销售从源头着手，事半功倍；但一系列上牌，审验，年审的问题是需要线下完成，同车队与金融公司的合作将成为主流。

中交兴路以行驶轨迹、里程数、安全行驶分析、加油量、通行费用等，通过网商银行用户画像+用户行为数据，完成线下用户触达和场景深入对接，完成信用授信支付。

金融是最有条件形成突破的领域，也是风险最大的领域，由于无车承运人缺乏金融风控人才，经验，缺乏在金融领域开拓的基础；对于小、散、无征信、碎片化的金融服务是需要借助外力来完成的，预见无车承运人与金融科技企业的合作将在2019年瓜熟蒂落 。

责任越重，能力越大

中国的无车承运，现在正在进入一个全面的导入期，同时也是制度规范标准的加快形成和完善期；对企业而言，也是一个非常大的创新发展机遇期。能力越大责任越大，未来无车承运人在整合货运物流资源的基础之上，更加肩负着探索物流行业安全和效率的责任。