3月29日，国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发展改革委将鼓励和支持我国航空物流企业发展航空货运，鼓励航空公司和物流企业深度融合，鼓励传统航空公司转型发展，使其传统运输业向货流、物流两端延伸发展。同时，鼓励他们将引进货机纳入有关规划，加快办理引进手续，促进我国全货机机队规模壮大。这是首个率先落实3月24日国务院常务会议部署的政府部委。相关措施为什么出台得这么快，航空物流接下来还将有哪些改革？

从国内应急到驰援   国外航空物流优势尽显

航空物流一直是国家应急救援的重要力量。虽然在本次支援新冠病毒防疫战物资运送中，航空物流的占比并不算大，但它远距离运输和第一时间保障的优势体现得淋漓尽致，在防疫战前期，更是起到了至关重要的作用。而由于防疫总体战刚好在春节期间打响，此时平日占国内运输量70%的公路货运大量休息停运，因此航空物流的作用被放在了更加凸显的位置。

在疫情发生后，随着紧急医疗物资的需求急剧上升，多家航空运输企业为防疫物资运输开辟了绿色通道，积极承担防疫物资运输配送任务，东航、邮政、顺丰、圆通、金鹏等货运航空公司执飞国内外货运包机，运输应急救援物资。根据飞友科技Airsavvi数据显示，1月25日至3月6日期间，国内驰援武汉航班分别为：顺丰航空为159架次、东航82架次、南航66架次、中邮航57架次、国航20架次、厦航14架次、华夏航空12架次、长龙航空11架次。截至3月23日，民航系统共保障涉及疫情防控航班（含包机，下同）30333个，运送防控物资4149519件，累计38654.68吨。其中，向湖北地区747个航班，运送防控物资1070071件，累计10347.39吨；援外物资运输391个航班，运输防控物资155929件，累计1494.40吨。

当3月中旬国内疫情总体得到有效控制、而国外呈现蔓延之势时，航空物流因能迅速跨洲际运送防疫物资的优势，呈现出供不应求的态势。然而当航空物流的需求猛增之时，由于全球航空网络接近熔断，大量航班的腹舱运力都没了，单靠纯粹的货机，根本忙不过来，多家航司还动起了客机当货机的脑筋。

全球战“疫”之时，国内航空物流积极驰援。3月12日，东航派出一架A350飞机专程护送中国红十字会赴意大利抗疫9名医疗专家和9吨医疗物资从上海直飞罗马。截至3月25日，东航包机已运送三批援意医疗专家组和物资到达意大利。3月17日—25日，深圳机场共起飞抗疫援外物资包机8架次、运送抗疫物资400吨。

这次疫情也给中国航空物流企业带来机会。3月16日，顺丰在官方微信发布消息称，2-4月期间，顺丰将快速布局多达13条国际航线，包括2条包机国际航线，全力保障进出口货物运输渠道的畅通。2月13日起至今，顺丰紧急复航了“杭州=纽约”包机货运航线，以及“无锡-重庆-哈恩-无锡”、“深圳=德里”、“南宁=胡志明”、“深圳=金奈”自有全货机航线，同时开航了“深圳=大阪”、深圳=新加坡”、“深圳=吉隆坡”等自有全货机航线。3月17日起，“无锡=新加坡”、“长春=仁川”等全货机航线也密集开航。

3月23日，菜鸟国际方面透露，将在3月和4月投入近200架次包机，打通中外双向物流通道，帮助全球商家复工复产。针对口罩卖家，菜鸟还提供了仓库提前备货、急速发货，最快8日送达欧洲。

成绩凸显之时短板也很明显

虽然在这次防疫战中，国内航空物流有上佳的表现，但其尚不太成熟的短板也表现得非常突出。

受疫情影响，我国客运航线大量停航，货运主力——腹舱带货能力受到极大削弱。如2月份以来航空货运平均执行率只有20%左右，腹舱运力供应严重不足。像北京-上海、上海-深圳、上海-广州这些热门航线每天仅能执行20架次，取消超过80架次。同时随着我国国际的货运能力的大幅下降，造成了大量货物在外国口岸积压。而全货机虽然有亮眼的表现，但数量不足，对紧急防疫物资运输的支撑作用体现不充分，离国家紧急救援动员和保障能力要求有相当的差距。

透过问题看深层次原因：近年来，我国航空物流取得了长足发展，但发展不平衡不充分的问题仍很突出，与客运航空公司相比，我国航空物流运输企业存在数量少、规模小、整体竞争力弱，与经济社会发展和人民消费需求仍有较大差距。

好在，通过本次防疫战，航空物流的重要性得到了各方肯定，其短板也迅速被国家高层认识到。

3月24日，国务院召开常务会议，确定推动制造业和流通业在做好疫情防控同时积极有序复工复产的措施；部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链。会议指出，我国国际航空货运能力存在明显短板，对我国产业的国际供应链带来较大影响。要采取有效措施提高我国国际航空货运能力，既保通保运保供，又增强物流国际竞争力。不难看出，国家高层从保障国内产业的国际供应链这一高度、来认识我国国际航空货运建设能力的重要性。

会议提到了三方面的政策支持：

一要加强国际协作，畅通国际快件等航空货运，对疫情期间国际货运航线给予政策支持。鼓励增加货机，发展全货机运输。一视同仁支持各种所有制航空货运发展，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，支持快递企业发展空中、海外网络。

二要完善航空货运枢纽网络。对货运功能较强的机场，放开时段对货运航班的时刻限制。

三要健全航空货运标准，建立互通共享的信息平台。升级改造现有机场设施，完善冷链、快件分拣等设施。推进以货运为主的机场建设。

2008年汶川地震后，随着国内对直升机救援体系建设迅速重视起来，从政府到民间都对该领域进行大量投资建设。相信本次从高层而起的推动，也能收获较好的效果。罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人及中国区副总裁于占福认为，这是一个非常好的顶层推动。尤其是对于重点货运枢纽机场的24小时通关以及货运生态体系内的信息化打通，这是在疫情出现之前就已经被业界期待已久的改革方向，但一直推进缓慢。疫情下来自中央层面的推动，为这些提出已久的问题的解决带来了一波最强力的支持。

在补短板的同时，还有哪些需抓紧推动的改革？

其一，要努力扭转民航业“重客轻货”的倾向。我国航空运输发展过程中，前期存在一定“重客轻货”的倾向，导致客货“两手”并没有协调发展：在硬件方面，我国已是世界民航第二大国，但从货机运力、运营企业、货运机场等要素来看，中国整体航空货运体系较为薄弱，截至2019年底我国全货机仅173架，占全部在册飞机不到5%。作为全球产业链最重要的“世界工厂”，并未拥有与之匹配的航空货运国际网络。在管理方面，在已出台的航线航班管理相关政策中，往往未对客运航班、货运航班进行区分，部分措施的针对性较差，有必要提升政策的针对性、适用性。好在，国家高层及时纠偏，从构建自主可控的国际航空物流运输通道这一战略高度来推动变革，对于扭转“重客轻货”的倾向，相信具有积极且深远的意义。

其二，要对当前航空运输业的主流发展模式进行改革。首先，民航业主要依靠货代发展航空物流的思路需要转变。要知道，这一模式下，航空物流市场多年来增长有限局面没得到有效改善，而货代业依然维持小散差的发展格局；同时，主要依靠货代，使民航企业远离了市场的变化，对用户的需求反映不及时，下一步需要扩大航空公司直客物流的市场份额。其次，要从传统航空货运点对点运输的经营思路转向形成现代航空物流服务链经营理念，完善航空物流服务链纵向整合。航空货物由机场到客户的“最后一公里”需要地面运力的有效支撑，而这“最后一公里”恰恰被大多数航空物流企业所忽略，也备受客户垢病，很少有机场或航司重视此项服务。

其三，构建多元竞争的格局。民航业不仅要在货运发展模式、航空货运服务链纵向发展等方面走出机场的“大门”，在竞争格局上，也需要从当前几家主要国有航企寡头竞争中跳出来。近年来，虽然中邮航、顺丰、圆通等一批航空物流企业涌现，但与客运航空公司相比，这些货运航空运输企业仍存在数量少、规模小、整体竞争力弱等问题，还未能有效改变市场竞争格局。必须要借助资本的力量，通过行业的兼并整合，才能有效提升货机机队规模、物流化水平、国际竞争力等。

好消息是，民航总局在今年《关于简化手续优化政策支持航空货运发展的通知（征求意见稿）》中，已提出了放松对货运企业的管制，使之能够更灵活应对市场。而3月29日国家发改委也提出了这方面的支持举措。

此外，在政策上，航线经营许可的“放开”也是大趋势。可以通过简化货运航线经营许可程序、手续，使货运飞机更快更便捷地“飞起来”。

作者：陈云广