第十八次中国物流学术年会网络货运平台创新与发展专题分论坛于2018年11月17日在江苏南京举行。论坛由中储智运战略研究院院长刘云飞主持，中国物流与采购联合会研究室主任周志成等5位学者和企业代表发表演讲，主要内容如下：

一、周志成 中国物流与采购联合会研究室主任

演讲题目：网络货运平台制度创新与难点问题

(一)网络货运平台的发展背景

1.公路货运市场规模大、主体散

市场规模大：2018年，全社会货物运输总量515亿吨，其中，公路运输累计完成395.9亿吨，同比增长7.4%。公路货运量占全社会货运总量的76.9%。2018年，我国道路运输费用3.87万亿元，同比增长4.9%，保持小幅增长态势。

主场主体散：2018年拥有载货汽车1355.82万辆，比上年下降0.9%，12872.97万吨位，增长9.3%。2018年，全国道路货运经营业户569.9万，其中，企业经营业户56.6万，占9.9%，个体运输业户513.3万，占90.1%。12吨以上货运车辆经营业户约180万户。

2.公路货运需求不均衡、环节多

市场需求与区域经济活跃度紧密相关，珠三角、长三角、环渤海和成渝地区的货运网络最为繁忙，需求主体是中小商贸和制造企业。

从活跃运力数据来看，运力主要分布在以珠三角、长三角、环渤海和成渝四大经济圈的核心城市中。

货运物流需求存在区域不均衡，车辆回程配货难，运力主体为维持运转和尽快返回，往往采取低价竞争方式，导致往返运价差异较大。

3. 公路货运需求不均衡、环节多

这些因素为互联网平台提供了基础条件。

(二)网络货运平台的制度创新

网络平台道路货物运输经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。网络货运一定程度上突破了《中华人民共和国道路运输条例》对承运人需要具备有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆的限制。为了推动网络货运平台的发展，政府对平台的监管、税务合规、行为规范等方面也做了一些制度创新。

(三)货运物流平台的制度创新方向

1.切实解决平台内经营者资质问题

产权回归本体、责权回归本位、监管回归本源

2.便利平台经营者税收征管和缴纳

线上化、电子化、互联化

3.提升货物运输风险保障和赔付能力

互联网+保险模式

4.货运物流平台赋能实际承运人

可视化+可靠性+后市场

5.平台安全主体责任

企业尽职免责+政府监管责任

二、叶翀 福州大学经济与管理学院物流系主任

演讲题目：网络货运平台突破“临界群体”的难度与原因

在公路货运市场中，司机必须到指定的物流园区或者停车场才能获取货源信息。货物运至目的地后，回程货源又得不到保障，返程空驶现象十分严重，成为我国社会物流总费用居高不下的主要原因之一。而车货匹配移动信息平台可以提高货运效率、降低返程空驶率、减少公路物流资源浪费等作用，是推动我国物流业降本增效重要动力。

叶翀主任根据临界群体理论和双边市场理论，结合我国货运APP的发展现状和模式，介绍了货运APP的双边市场的特点，分析了货运APP陷入发展困境的原因，包括市场推广难度大、功能难以满足司机多样化的需求、物流环节难以统一标准、信用认证体系不健全、司机企图私下交易、货运信息失真、返程货源难以配置等等。

根据货运面临的问题，叶翀主任提出了货运APP发展对策：

1.改善推广方式。线下推广要关注司机常停留的地点，线上推广要关注司机接受信息的时间点和关注司机使用手机的偏好。

2.丰富APP功能，如增加车辆交易、货运保险、服务站点导航等功能。

3.加大平台人才培养力度。APP开发人员应了解相应的物流运作流程细节，亲自到一线与货车司机接触。

4.构建信用体系。以用户在平台上的表现，调节业务量。加强信用考核，增加违约成本。对于信用度的用户，优先匹配。对于违约用户，要给予处罚甚至拉黑。

5.提供标准化服务。要建立业务流程标准体系，从货主满意度、运输效率、是否违约等方面评估，对司机进行标准化培训。要建立运力标准体系，完善车辆信息，对货源进行精准推送。要建立运费定价标准，避免恶性竞价。

6.加强与园区的合作。通过与园区合作，实现二者的信息共享，并借线下体验完成大量的增值服务。

7.提倡差异化竞争。可以细化服务对象，聚焦某一领域，尤其是一些较为特殊的专业化运输领域。

三、冯雷 合肥维天运通信息科技股份有限公司董事长

演讲题目：物流新产业周期的平台模式与路径

(一)物流产业周期分析

2016年无车承运政策的出台推动整车货运市场升级，造就巨大结构性市场机会。当下，物流行业已经从过去传统自发整车运输的市场结构过度到了网络货运规范下的市场结构。

以前，公路货运行业是一个高度形式化的管理，管理核心是经营资质，即证照。这种形式化的管理经过二三十年的发展之后，成了一个巨大的灰色地带，发票流、业务流和资金流出现了分离，所以很多企业都要收集发票。这些灰色做法反过来又让行业陷于散小乱的环境。

从2016年开始，随着中央和税务文件的出台和落地，物流进入了一个新的产业周期。新产业周期最重要的一个变化是，政府管理方式从形式化的证照管理转到了实质化的数据管理。现在，这种以数据互联、用数据说话的方式已经变成了行业的新范式。未来，这种以数据反映实质，以数据反映真实的产业互联还会继续深化。

(二)从行业地图找业务方向

我认为，物流企业能否做大，和两个因素相关，一是标准化，二是企业投入。标准化和投入的匹配对企业发展有重要影响。

按照货体量的大小，物流行业一般可分为“大宗整车、综合整车、大票零担、快运”等类型，做物流企业一般必然要做政务、运作、商务、结算等事情。把物流分类和企业必然要做的事情做成一个二维轴，如下图所示。

图中亮起来的部分就是企业基本能进行标准化部分。例如商务，很多toB的项目型物流企业就无法做标准化，而面向C端和类C端的快递物流服务，就能进行标准化操作，如固定的价格，标准化的服务质量。顺丰就是如此，大多数都能统一定价，操作环节能统一安排。

但是大家可以发现，越到后面货体量变大的时候，也就是面向B端的时候，可标准化的部分就越来越少了，基本上每一个客户都需要另外谈价格，甚至是账期，以及运作过程。这是显而易见的区分。

做物流运营细分全要素分析，实际上是在寻求对行业的看法，也就是行业地图。什么样的企业在什么窗口发展起来，能成长成什么样，实际上和企业输出的服务(标准化或个性化)以及投入相关。于是，可以得出这样一个四象限行业地图。

其中，纵轴向上是标准化服务，向下是个性化服务，从这可以发现，C端物流大多在标准化服务里，B端物流在个性化服务里。另外横轴向左是隐性投资，向右是显性投资，显性投入绝大多是可以进入到企业财务报表里的。把现实中的物流企业投射到这张行业地图中可以发现，快递、整车、大票零担等都在不同的象限，可以找到各自的位置。我们的快递除了需求驱动以外，与输出标准化以及重资产投入能够推动标准化发展是相关的，这两者是相互匹配的。第三象限，项目物流做不大，是因为它服务的是B端个性化需求。最重要的个性化实际上不是运作，在于商务，例如要单独定价、要给客户提供账期结算、还有很多个人关系等。这些东西不能标准化运作，也导致项目物流公司的重资产投入不是很有效。所以，有很多小公司在做项目物流。当然，项目物流也有一些大公司，但打开来看，做的其实还是项目化管理。另外，第四象限是大票零担，因为它既需要为客户做B端的个性化服务，又需要一定的资产投入，这是大票零担。想在这个领域做大、形成规模化，是非常难的，现在很多企业依然在做探索。

我认为，第二象限是没有直接需求的。不过，它虽没有客户需求，但会向客户输出标准化服务。因此这里出了个平台模式。平台模式不做具体的基础设施，它有共性服务。菜鸟就是非常典型的成功案例，它利用自己电商优势输出一些标准给快递企业，菜鸟实现了在电商物流里的标准模式。

(三)平台的成长路径

什么叫平台?我认为严格意义上的平台要满足三个标准：

首先，要为共性服务提供标准化的规则和流程。这是平台立身之本。

其次，可以拓展到(细分)行业边界的(投资)发展方式。

最后，用户聚集之后的增值效应，也就是网络效应。这个网络效应不是我们建立快递网的网络效应，而是客户聚集之后的效应，产生聚集之后的网络效应，这个体系就会增值了。而为了这个网络效应，平台才会去烧钱。

总结一下，如果运营的好，平台是会对整个生态起良性作用的。

其次，如何从运营要素中发现平台机会?作为一个运力平台，能够输出什么样的标准化服务，是最关键的内容。但这个内容该如何去找呢?我们再回过头来看一下这个运营要素分析图。

第一个平台机会是来自政策，即税务标准化。15、16年开始，从无车承运到后面网络货运的推出，这是一个生态的转变，这里出现了第一个平台可以去抓的规范模式，也就是税务标准。税务政策变化后，所有的企业都需要进入到一个新的税务规范里去，这里就存在一个用互联网平台、用数据去引领这些企业进去税务合规的机会。现在绝大多数无车承运巨头平台大都是基于此形成了自己的标准化。除此之外，平台发展机会还蕴含在运营要素中。不同的平台可以抽取不同的运营要素去发展自己。例如，平台可以选择调车这个要素，路歌管车宝就是基于这个要素做了十几年的调车生意;还可以基于对司机的结算过程做标准化服务，降低企业结算成本。这一点在税务的标准化变成行业共享福利的时候，显得特别重要。那时候企业自身的立身之本就变弱了，所以我们需要从税务的标准化服务转变到纵深发展。

最后，平台的成长路径。平台是非常难做的模式，不是烧钱就可以成功的。通过多年发展，我发现平台发展也有一定的路径可遵循。

1.一定要有共性需求的切入点。如何找切入点?有三点可参照：一是政策变化，二是技术突破，三是跨界应用。

2.发展规模的窗口期。切入点进入后，会有一个特别大的问题。即切入点的效应达到一定高度时会降下来，因为你切入的技术会扩散、政策会扩散、跨界应用会扩散，大家会学习模仿。这时你会发现，竞争对手会变多，而你还没有长大。这是最危险的阶段，这阶段面临的问题就是如何在竞争中把平台做大。

3.网络效应的打造。前面两步完成，就可以打造网络协同效应。在网络效应上有了突破，才是平台真正价值的体现。具体到物流，就是可以在新的规模基础上重构供应链。

总之，做平台是一个缓慢的、凶险的过程。这个过程里，很多企业会在第二步阵亡。不过这种阵亡和那种连切入点都没有找到的阵亡是不一样的。做平台，最难的是第二阶段，即发展规模的时间窗口。

四、刘云飞 中储智运战略研究院院长

演讲题目：网络货运平台的创新与实践

(一)网络货运平台发展趋势

刘云飞院长指出，伴随着物流行业的发展，网络货运平台的发展也从2005年至今经历了货运PC信息平台、货运移动互联网平台、网络货运平台三个阶段。同时，基于行业的发展变化及新的市场需求的涌现，尤其是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的实施，网络货运平台的发展也呈现出了全新的趋势。一是网络货运平台间的兼并重组、整合收购会加速增多，新入局者跃跃欲试;二是网络货运平台企业从提供单一的运输服务向供应链服务发展，专业化、细分化成为必然;三是网络货运平台向生态平台进化，开展多式联运、后市场、社群等多种服务组合。

(二)中储智运的创新与实践

作为致力于中国数字化物流基础设施建设的网络货运平台，中储智运基于对移动互联网、云计算、大数据、人工智能等创新科技的成熟运用，将货、运输工具、场等物流要素数字化，打造了以“物流运力交易共享平台”为核心，由物流及物流大数据、物流金融、物流新消费四大板块业务构成的“新物流生态圈”。在此基础上，中储智运也在持续推动物流货运行业向规范化、规模化、智慧化方向发展，并在各个层面进行“新供应链生态圈”体系建设。

刘云飞还分享了中储智运针对司机、货主自主研发的“核桃信用分”，是其数字经济研究的最新成果。“核桃信用分”利用大数据技术，基于司机身份特质、车辆属性、行为偏好、信用历史等指标维度，构建了司机信用模型。同时，针对货主会员，基于货主基础属性、交易历史、财务历史、信用历史等指标维度，构建了货主信用模型。

在不断完善网络货运平台核心业务的基础上，中储智运未来还将进一步整合供应链上下游企业的物流数据，以此赋能供应链管理，为今后实现构建供应链公共服务平台的目标奠定基础，在通过共享数据实现各方共赢的同时，提升供应链整体效益，最终实现供应链数字化、标准化、智能化、协同化和绿色化。

五、金斯瑶 南京大学工程管理学院管理科学与工程硕士

演讲题目：共享经济下的网络货运平台的风险管控研究

金斯瑶认为，网络货运平台通过整合社会闲散运力资源和货源，进行有机的衔接与匹配，并依托线上平台完成整个交易流程。其通过合理的资源配置，不仅提升了行业整体运输效能，更为传统的物流运输业态注入了新的经济活力。但也存在一些运输途中的货物灭失、信息的真伪性问题、部分平台涉及虚开增值税发票问题、车主押金及运费流失等问题，这些问题的不仅仅损害了司机、平台乃至国家的利益，更甚至直接影响了我国网络货运平台的健康发展。

随后，金斯瑶介绍了中储智运风险管控的一些经验。

一是四流合一，规避税务风险。2017年中储智运成为我国首批无车承运人优质试点企业，为了避免网络货运平台偷税漏税等问题，平台采取物流、资金流、信息流和票据流四流合一的措施。平台从货主在平台发布货源开始进行审核，对平台真实会员司机摘单操作和在途运输进行实时定位监督，特别是对最后阶段资金结算的回单与发票的开具严格审核，以确保整个运输过程的真实性。

二是账务透明，保证沉淀资金流动性。车主和货主可以在智运宝中清晰地看到每一笔运费的流动情况，车主将运费提现后见回单保证24小时现款结算，账单清晰，增强了交易的透明度，有效地降低了沉淀资金挪用所带来的金融风险。

三是完善的货物保障制度及信用考核体系。面对货损货差、货物灭失等风险，中储智运平台拥有较为完善的货物保障流程，其主要流程如下图所示。

四是先进成熟的信息安全技术。中储智运是一家基于移动互联网技术的物流电商平台，拥有多项自主专利技术，通过平台的精准车货匹配技术、智能定价技术、在途定位技术等诸多先进技术支撑平台运行。中储智运无车承运人平台采用成熟的技术和安全性高的系统，保护用户的合法信息不外泄、不被破解。后台系统能快速准确搜集、处理、传递和存储各类信息。平台定期对系统进行维护，并对用户信息进行保密，采用防火墙、数字签名、安全接口等方式进行防护。自公司成立以来从未出现用户信息泄露等问题。