三五年前快递行业走过的路，正在快运领域逐渐上演。

2018年前后，快运头部企业安能、百世、德邦、壹米滴答等纷纷推出电商件产品。从快递与快运市场之间切割出来的这一细分市场，为快运企业注入了电商基因。伴随着这一细分市场的成长，快运企业也逐步增强了C端属性、盈利能力和网络密度。

到了2020年，一场疫情突袭，企业的本能反应反而让他们更向前迈了一步。随着安能、顺丰快运推出大票零担产品，快运企业将产品段进一步上探，这种集体的跨界局面不得不让人联想到2016年快递企业集体跨界快运时的场景。

在业内人士看来，这种现象会必然出现，但是谁都没有想到它会来得那么快。

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成本逻辑上的渗透

随着快运网络的加入，大票零担产品成为快运、大票零担平台、专线的共同交集。

事实上，以往每年的淡季，快运企业也曾在市场上用价格战的方式来获取大票填仓货，客户在这种来回的转换中，相对小票的货正慢慢流入快运网络。这个过程中也就透露着客户群体的特征，正如三志物流董事长余嵩所说的：“2B的客户第一需求就是成本。”

这也是专线赖以生存的优势之一。低成本、线线直达、高效配载，是专线的核心价值。

但不可否认的一点是，近几年专线与快运之间的拉锯战中，快运的成本也逐年降低。根据百世集团近几年的年度业绩报告显示，百世快运单吨成本逐年降低，从2017年的779元降到了2019年的707元。

这其中成本空间的变化过程，体现出了两个特点：分拨中心优化、运输成本下降。

快运领域的头部企业如安能、壹米滴答等，其创始人本身都有着专线基因，深知专线企业的成本低、时效快、货损小等优势。因此，过去几年里我们看到，这些头部企业也逐步进行网络上的优化。

比如安能、百世、壹米滴答在淡季打折时，都有意地拉直线路，用运营模式的优势去改变成本、时效。百世快运成本上的变化便是最直接的体现，仅几年其分拨中心持续优化中，单吨运输成本从2017年的412元/吨降到2019年的349元/吨，降幅超15%，效果明显。

而这种成本上的改变，给企业带来良性循环，从成本逻辑上看，具备向更重的货物渗透的可能。过去我们区分小票零担与大票零担的边界在300kg左右，接下来，成本结构的改变会让这一边界逐渐上移。

从另一维度来看，棋盘资本创始人马宏给出一个产品的视角：“物流是一个合久必分，分久必合的过程。过去物流就是一个很简单的物流，但随着后来专业性越来越强化，才逐渐分出来快递、大包裹、小票零担、大票零担等。这个分的过程是专业化，但分到最后必然会走到合。对客户而言，他不关心大票与小票，而是给你一票货，你最后送到客户手上。”

一个是成本能力使然，一个是需求使然，这是2016年快递企业纷纷跨界快运的背景。如今也是快运企业向上蔓延的背景。

而当安能、顺丰等企业相继进军大票零担时，我们不妨来看看过去快递跨界快运的过程中，行业发生了哪些变化。

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“再造巨头”与“巨头再造”

2016年，是快递纷纷跨界的节点年，同时也开启了快运领域的“百家争鸣，百花齐放”局面，并逐步形成了快运头部的雏形。

根据运联研究院每年发布的《中国公路货运发展研究报告》数据显示，2016年-2018年三年时间里，安能营业收入从37亿元增长到67亿元，货量峰值从1万多吨增长到4万吨的级别。三年时间几乎再造了一个“安能”的体量，当年的万吨门槛在如今只能算一个二线快运的基本要求。

巨头的跨界而来，一定程度上加速了“原住民”的奔跑速度，模式创新、资本涌入等都成为行业整合加速的催化剂。

而对于跨界者而言，基因远比速度重要。无论是从网络优势，还是从加盟模式来看，快递企业要远比快运企业更有经验。但这远远不够，具体的运营能力上的差异，影响着企业的走向。

“实际上，讲故事只是刚开始的阶段。最后都还得是回归商业的本质，它的业务怎么做得更好？它的运营怎么更有效？谁能更赚钱？”马宏说道，资本是逐利的，看概念的过程，也要看基因的本质。

可以看到，快递企业跨界快运这几年，业内也逐渐细分出大件快递市场。从服务到操作形式，再到客户属性，其与快递都有着较高的相似度。跨界较为成功的中通、韵达，基本上是以这一过渡产品为基础而快速成长，成为业内“黑马”。

从这一角度来看，短期内快运企业跨界大票零担，也是采取从原有市场中切割出一部分适合自己网络公斤段的方式。这一过渡区，是区分网络快运与专线两种运营模式的地方，亦是留给专线与大票平台应对的时间窗口。

那么，长期来看，接下来行业整合会受到何种程度的影响？大票零担平台的会形成怎样的头部格局？接下来，是不是将迎来专线整合的黄金时代？

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生死问题是内驱力

事实上专线领域的自发整合，从南到北、从东到西，已走过了十多年。期间的种种试错案例，给专线人留下了烙印。

在余嵩看来，专线需要经历一个从专线模型到公司管理，从公司管理再到平台经营的一个演变过程。但这个过程并不容易。

2018年是一个重要的时间节点。这一年里，大票零担平台加快布网速度，聚盟、三志、德坤、运派等企业加快跑马圈地；其中聚盟、德坤甚至拿到多轮亿元级别的融资，行业内各群体、资本的热情再一次被点燃。

然而，现实中的局部试错经历，让一些专线人面对新事物时持观望态度。马宏认为，这种观望态度产生的原因，在于专线本身还没有真正到了活不下去的时候。“我个人所接触的第一次专线整合是在2006年，最后不了了之。我觉得，对专线而言，生死问题是加速整合的内驱力。”

2018年大票零担平台的崛起，是基于未来的生死问题；而当下，疫情因素影响、快运跨界下的状态，则是基于现实的专线生死问题。这意味着，留给专线与大票平台的时间窗口在压缩。

“货物的碎片化、法律法规趋严、行业集中度提升，尤其是疫情带来的客户流失、资金链等问题，会加速专线市场格局的改变。”三志物流相关负责人罗军表示。

行业内有句话叫“未来的专线，1/3会消亡，1/3被整合，1/3独自长大。”这个过程中专线企业何去何从？

大票平台、快运网络，给专线整合提供了一种选择。而在不少专线人看来，平台看起来有个好模样，但有一些“体质”不可能完全适合，需要磨合、修正，整合要顾全双方利益。

另外，也有一部分优质的专线企业正探索长大的路。百容物流总经理叶宝印认为：“专线本身的门槛确实有点低，过渡使用资本、没有前瞻性、过度依赖三方提供货源的专线会消亡。”叶宝印所经营的百容物流，目前通过重资产投入立足市场，干线、派送等都是自己投入，用重资产的优质服务站稳市场。而这种重资产运营方式压缩了企业的利润空间，为此他也为企业的未来考虑。

“市场肯定会慢慢蚕食掉有标准的一部分，但专线能长期存在自有道理，客户还是看中它的成本、时效，同时可以提供个性化服务和不规则货物。但总体来看，压缩到最后，每个线路上的专线也就剩几条，不会再有现在同质化竞争的局面。”东瑞物联总经理钟良开说道。据他透露，这两年来东瑞物联开始深耕服装、建材等专业市场，以摆脱同质化竞争，今年以来其客户增幅要略高于往年。

如今，多方势力并起，专线加速整合时机到了吗？快运网络与大票零担平台，哪个会是更合适的选择？哪些专线会成为那“独自长大的1/3”？我们且看市场如何验证。