面对更开放和规范的环境，无车承运将会迎来全新的机遇和挑战。

在此之前2019年3月13日，江苏省交通厅率先发布《关于进一步推进道路货运无车承运人试点工作的通知》，文件根据交通运输部“在相关文件出台前，各省交通运输主管部门可视情况继续开展试点工作”的精神，明确进一步推进道路货运无车承运人试点工作方向。其中表示原有试点企业的评估与试点资格将延续至2019年12月31日，并开启第二批试点企业申报与审核。

2019年4月12日，陕西省交通运输厅关于印发《陕西省无车承运人省级试点工作实施方案》的通知，表示率先在西安国际港务区、安康高新技术产业开发区、延安市宝塔区、宝鸡市眉县、榆林市绥德县开展省级试点。

近日，福建省交通运输厅办公室下发（闽交运〔2019〕13号 ）《福建省交通运输厅关于延续无车承运人试点工作的通知》的文件。通知显示，根据《交通运输部运输服务司关于请核实无车承运试点企业监测数据的函》（交运便〔2019〕61号 ）有关“在正式政策文件出台前，各省交通运输主管部门可视情况继续开展试点工作”，将给予换发经营许可证，并加强试点管理。

2019年3月25日，湖南省成为2019年第二个发布无车承运人相关工作的省份，发布湖南省道路运输管理局关于进一步推进道路货运无车承运人试点工作的通知，表示原试点企业试点资格将延续，并开启省级试点。

3月21日，河南省下发关于开展无车承运试点企业运行考核工作的通知。通知显示，考核按照《无车承运人试点运行考核标准》（附件1）实施，考核总分达到60分以上（含60分）的为合格，低于60分的为不合格。对考核合格的试点企业，试点期延续至2019年12月31日。

此外，3月15日，河南省无车承运人行业协会成立，是我国首家无车承运人行业协会。

2019年4月3日，大连市交通运输局发布开展全市无车承运人摸底工作的通知，对全省从事无车承运人业务的企业情况进行摸底调查，请各区市县运管部门对此次调查工作广泛宣传。

未来，也许会有更多省市下发关于无车承运的通知。

附：交通部李彦林主任关于无车承运推动货运物流创新发展的观点，帮助大家了解无车承运人目前发展存在的问题和未来发展关注重点。

4月1号，交通运输部发布关于《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》公开征求意见的通知。

名称定义：无车承运人改名为“网络平台道路货物运输”，也是为了跟交通部出台的“网约车管理办法”以及新业态管理，在名称上统一起来，全称是《网络平台道路货物运输经营管理办法》。需要强调的是，这并不代表“网络货运”与“无车承运”简单划上等号，两者在内涵和运营管理上还有重要的区别。

法律依据：管理办法除了沿用传统的《道路运输管理条例》，还运用了很多刚刚出台的《电子商务法》相关内容，保持法律制度上的一致性、创新性、适应性。

条例中特别强调无车承运企业的社会责任，在环境保护、知识产权保护、网络安全与个人信息保护等方面应履行相应的义务，接受行业管理部门和社会的监督。

在技术创新方面，国家一直鼓励利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源；鼓励应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式；鼓励在其他运输领域上，如铁路、水运、航空，来实现规模化、集约化运输生产。

国外大型的货运物流平台企业和第三方物流企业，都会把多式联运作为构筑企业核心竞争力的努力方向，国内的无车承运人也完全具备了这些条件。

无论是交通运输部还与发改委出台的政策文件，都把无车承运拓展多式联运作为重点鼓励方面。随着改革的深入，未来在政策方面不会有很多的政策障碍。未来企业只要拥有了无车承运的资质，就可以来做其他的多式联运业务，当然这需要政策、管理不断优化和调整适应的一个过程。

国家很鼓励无车承运人在冷链、城配、农村物流方面能够出现一些标杆性的无车承运人企业。

现在无论是在农村还是在城市，无车承运的模式都在被尝试，虽然在资质方面这些企业不见得能达到要求，但是很让人欣慰的是，这些企业有这些需求和想法，积极打听这方面的政策，他们想去做这样的努力，这是一个很好的创新改革的方向。

可惜在无车承运领域，目前尚未看到有冷链方面的标杆性企业。国家很希望能够有无车承运人企业能在这些方面有创新改革的实现。

政府在无车承运改革之后，关注的是企业的安全、环保、公众消费利益这些方面有没有做好。安全成为无车承运人核心的考核指标。无车承运企业，必须像有车企业一样，按照安全生产法的规定和要求，来建立健全企业的安全生产管理制度，落实安全生产主体责任。如同之前的试点工作中，一旦企业出现重大的交通安全事故，便会被取消试点资格。

评价一个好的无车承运人企业，要看它有没有安全生产的控制指标、有没有相应的人员措施管理、有没有良好的生产记录。

国内的无车承运人应该像美国一样，有一套和金融、保险捆绑起来的系统，来保证它的系统安全和运输安全。企业也应该加强自身的防控能力和快捷安全的赔付机制。

信用是目前非常有用的手段，信用评价成为企业重要管理手段，同时也是政府管理企业的手段。信用最现实最鲜活的数据来自于企业，政府在市场信用监管体系的建设过程中，一定会把企业掌握的信用数据作为一个重要来源。

但是不同企业的信用数据标准不同，如何把不同企业、不同联盟、不同行业协会的信用标准打通，是交通部接下来需要解决的关键问题。例如政府如果要在网络货运领域发布黑红名单，前提就是要把信用评估的标准制定出来。而货运物流领域，最先就会从无车承运开始，大家可以密切关注、积极参与这方面的工作。

在国外，很多大型企业在发展过程中不断兼并重组，资本在企业成长、转型、扩张过程中发挥着重要的作用。而国内也一样，像运力平台、科技创新型企业、大车队企业，越来越多企业成为资本追捧的热点。今后，资本会推动无车承运人做大做强。

但是金融资本是一把双刃剑。独角兽企业在发展过程中，通过烧钱的模式形成行业竞争优势，达到垄断地位。这在短期内会有成效，但是对企业长久做好、可持续发展并不见得有什么好的帮助。企业还是需要通过平台来做好资源、技术、管理的沉淀和磨练，练好内功才是长久之计。能否运用好金融资本来帮助企业做大做强，是无车承运人企业的难题，也是瓶颈突破的关键。

重视科技创新研发的投入。现在很多无车承运人企业，已经成为科技创新企业，把研发投入作为重中之重。这与国外先进的无车承运人企业有异曲同工之妙。很高兴看到现在的很多试点企业正在抢抓技术变革的机遇来做大做强。其实无论是目前或者以后的无车承运人，都要在发展的路径上、实现的手段上，要抢抓科技创新的新机遇，提升自身科技研发和应用水平，构筑自己的核心竞争力。

现在有些无车承运人企业通过价格补贴方式来打乱原有市场的格局，影响了公平竞争，还有利用市场垄断的地位或平台的优势，来损害中小微企业，特别是司机群体的利益。为了保护中小微企业的利益，交通部应对独角兽企业实行有效的管控和规范的管理，是接下来关注的重点。

还有部分无车承运人企业利用地方财政税收的返还政策，形成所谓的“政策洼地”，来吸引各地货源，变相成为开票公司，这是目前对无车承运人公平竞争、规范发展的一个最大的挑战。新的一轮增值税改革，将会把焦点放在相关问题的解决上。

中国的无车承运，现在正在进入一个全面的导入期，同时也是制度规范标准的加快形成和完善期；对企业而言，也是一个非常大的创新发展机遇期，速达汇智能物流会从各个方面与大家共同努力，把无车承运人这个“好经念好”。